Des pertes de roue se produisent encore. Voici comment les éviter.

Toutes les pertes de roue sont évitables, mais l’accent mis par l’industrie sur la vitesse plutôt que sur la minutie signifie qu’elles restent un problème potentiellement mortel.

Dave McDonald, directeur des ventes commerciales chez Bridgestone Commercial Solutions, a fait le point sur ce problème permanent lors d’un webinaire organisé le 30 mars dernier par le Fleet Safety Council de l’Ontario.

«Peu importe les efforts que nous faisons, la formation que nous dispensons dans la province de l’Ontario, il y a toujours des roues qui se détachent», a-t-il déclaré, soulignant qu’il y a environ 150 incidents de ce type chaque année dans la province. «Les pertes de roue sont absolument évitables. Il n’y a aucune raison que je puisse imaginer pour qu’une roue se détache d’un véhicule.»

Selon lui, une partie du problème vient du fait que les flottes et les fournisseurs de services mettent beaucoup de pression sur les mécaniciens et les installateurs de roues pour que le travail soit fait rapidement.

«Il faut 45 minutes pour réparer une crevaison», a-t-il ajouté. «S’il faut 45 minutes pour faire ce travail et que vous le faites en 30, cela ne signifie pas que vous êtes meilleur avec les pneus, cela signifie que vous manquez un tas de choses.»

Accélérer la réparation d’un pneu signifie que le mécanicien prend des raccourcis par rapport à des choses comme le nettoyage, l’inspection et la lubrification des pièces, selon M. McDonald. «Notre industrie crée un désir de vitesse. Je comprends. Vous gagnez de l’argent lorsque le camion est en marche, et non lorsqu’il est immobilisé en bordure de route. Donc, il y a une certaine pression dans l’industrie sur les personnes qui réparent les pneus. Cela crée beaucoup de pression pour prendre des raccourcis.»

7 mythes sur les installations de roues

Il a abordé sept mythes qui peuvent entraîner des pertes de roue.

Le couple maintient la roue sur le véhicule : «C’est faux», de dire M. McDonald, ajoutant que c’est la force de serrage qui maintient la roue en place. Le couple est simplement une méthode utilisée par les installateurs pour générer la force de serrage appropriée.

Plus l’écrou de roue est serré, mieux c’est : Les installateurs de roues appliquent souvent le couple maximal recommandé, mais ce n’est pas toujours la meilleure approche, poursuit M. McDonald. Si la spécification est de 450-500 lb-pi., il recommande d’opter pour le juste milieu. Ainsi, si la clé dynamométrique présente une erreur de 5 %, la roue ne sera pas soumise à un couple excessif si le couple maximal de 500 lb-pi. a été appliqué. «Nous recommandons le milieu de la plage de couple, mais de nombreuses flottes optent pour 500 lb-pi. avec les systèmes de roues à centrage par moyeu», a-t-il déclaré.

Les goujons de roue se cassent avant de s’étirer : «Ils s’étirent comme des fous», a rétorqué M. McDonald, ajoutant que les installateurs doivent toujours vérifier l’étirement des goujons, ne serait-ce qu’en les comparant visuellement à d’autres goujons et en s’assurant qu’que les filets correspondent. Les goujons endommagés ou étirés doivent être remplacés.

Le traitement anti-grippage peut être utilisé comme un lubrifiant : M. McDonald explique qu’il y a beaucoup de bonnes façons d’utiliser le traitement anti-grippage – mais les roues n’en font pas partie. Il a ajouté que le traitement anti-grippage est granuleux, comme la boue, et «on ne penserait jamais à mettre de la boue sur le goujon pour l’utiliser comme lubrifiant».

Une clé à chocs pneumatique suffit pour serrer les écrous : Selon M. McDonald, il faut toujours terminer au moins les derniers 20 % du serrage avec une clé dynamométrique manuelle, car c’est le seul moyen de garantir une force de serrage appropriée.

L’ajustement des clés dynamométriques n’est nécessaire qu’une fois par année : Cela peut être vrai si la clé dynamométrique n’est pas utilisée fréquemment, a précisé M. McDonald, mais lorsqu’elle est utilisée de manière intensive, un ajustement peut être nécessaire tous les trois à six mois.

Les resserrages ne sont pas nécessaires : Bien qu’ils ne soient pas exigés par la loi, M. McDonald a déclaré qu’ils servent à la vérification nécessaire de l’installation d’origine.

En plus de faire la lumière sur les mythes relatifs à l’installation des roues, M. McDonald a également abordé les problèmes qui entraînent le plus souvent des pertes de roue. Ceux-ci comprennent : l’installation à sec de roues à centrage par moyeu, une installation incorrecte des goujons, de la peinture excédentaire ou non durcie d’une épaisseur supérieure à 0,003 pouce (environ l’épaisseur d’une page glacée de magazine) ainsi que le montage vertical des pneus, qui peut entraîner un montage incorrect des pneus.

Ce qu’il faut faire et ne pas faire pour éviter les pertes de roue

En terminant, M. McDonald a dressé une liste des choses à faire et ne pas faire pour éviter les pertes de roue :

• Utiliser un lubrifiant approprié;

• Compléter les installations avec une clé dynamométrique ajustée;

• Nettoyer et inspecter toutes les pièces;

• Remplacer les pièces qui ne sont pas en bon état par des pièces de qualité produites en Amérique du Nord;

• S’assurer que les goujons ne sont pas endommagés ou usés par étirement;

• Utiliser un lubrifiant approprié lors du montage des pneus;

• Utiliser «l’air d’hiver» ou consulter les tableaux des fabricants de pneus pour connaître les températures d’air recommandées;

• Utiliser tout le matériel de sécurité recommandé;

• Se familiariser avec les signes de problèmes imminents, comme les fissures ou les traces de rouille, qui sont des signes classiques d’un mouvement de roue;

• Ne pas ajouter d’air à des pneus sous-gonflés de 20 % ou plus sans en identifier la cause;

• Ne pas monter les pneus verticalement. Installer les pneus lorsqu’ils sont à plat.