Edison Motors: les camions hybrides, une étape négligée vers la décarbonation

Alors que les camions électriques et à hydrogène ont été au cœur des discussions entourant la décarbonation du transport lourd, Chace Barber, cofondateur et chef de la direction d’Edison Motors, une entreprise basée en Colombie-Britannique, estime que l’industrie a négligé ce qu’il considère comme une «technologie de transition logique» : les camions hybrides diesel-électriques.

C’est exactement ce que l’entreprise développe actuellement. Lors d’un webinaire de la B.C. Trucking Association tenu le 8 juillet, M. Barber a décrit cette chaîne cinématique comme «un train de marchandises sur roues», affirmant que l’association de moteurs électriques de propulsion avec une génératrice diesel embarquée permet d’obtenir l’efficacité et le couple d’un camion électrique, mais sans les limites d’autonomie ni les infrastructures de recharge nécessaires qui y sont associées.

«Nous avons décidé il y a plusieurs années : “Pourquoi ne pas le concevoir comme un train de marchandises?” Nous pouvons régler le problème d’autonomie simplement en installant une génératrice à bord, alimenter les batteries, faire fonctionner ces moteurs électriques de propulsion, profiter du couple très élevé, de la grande puissance et de l’efficacité de ces moteurs électriques, puis, lorsque la batterie commence à se décharger, il suffit de démarrer la génératrice diesel», a-t-il expliqué.

Edison Motors a reçu au début du mois de mai l’approbation d’Environnement et Changement climatique Canada pour fabriquer son camion hybride de classe 8 au Canada, franchissant ainsi un obstacle réglementaire qui avait retardé la production pendant que l’entreprise collaborait avec Environnement Canada afin de faire certifier sa chaîne cinématique.

L’entreprise prévoyait initialement d’utiliser un moteur Scania de 9 litres comme génératrice embarquée. Toutefois, M. Barber a indiqué qu’Environnement Canada l’avait classé dans une catégorie de normes d’émissions différente de celle des moteurs destinés aux camions routiers, ce qui le rendait inadmissible à une certification pour une utilisation sur route.

«Ils n’ont pas autorisé l’utilisation de la génératrice dans le camion, parce que les génératrices sont classées selon des normes d’émissions propres aux génératrices. Pour une utilisation routière, elle devait être classée selon les normes applicables aux véhicules routiers», a expliqué M. Barber.

Pour faire avancer le projet, Edison l’a remplacée par un moteur Cummins X15. «Ce qu’ils ont fait, c’est qu’ils l’ont désignée comme un “dispositif de contrôle des émissions”. Ainsi, la chaîne cinématique hybride est considérée comme un dispositif de réduction des émissions ajouté au moteur routier X15», a expliqué M. Barber.

Comment fonctionne le camion?

Le camion hybride d’Edison utilise des moteurs électriques pour propulser le véhicule. Le Cummins X15 n’entraîne pas les roues, mais sert plutôt de génératrice, produisant de l’électricité pour recharger la batterie lorsque de l’énergie supplémentaire est nécessaire.

L’utilisation d’une batterie plus petite permet également d’éviter plusieurs des défis liés au poids et à la recharge associés aux camions entièrement électriques.

M. Barber a expliqué que, plutôt que de maximiser la capacité des batteries, Edison a conçu son bloc-batterie pour accepter des taux de charge et de décharge extrêmement élevés, lui permettant de fournir plus d’un mégawatt de puissance lorsqu’il est combiné à l’électricité produite par le X15.

Conçu pour les applications lourdes

M. Barber a également précisé que le système hybride n’est pas destiné à remplacer les camions diesel conventionnels dans toutes les applications.

Pour le transport routier à vitesse constante, il estime que les économies de carburant par rapport à un camion diesel conventionnel se situent entre 0 et 5 %.

Les applications urbaines et régionales peuvent toutefois permettre des économies de carburant de 30 à 40 %, puisque les freinages fréquents permettent au camion de récupérer de l’énergie grâce au freinage régénératif.

Les plus grands avantages, selon M. Barber, se retrouvent dans les applications forestières, le transport lourd et d’autres secteurs liés aux ressources naturelles, comme le transport de matériel de forage, où les camions doivent régulièrement monter et descendre de fortes pentes ou transporter des charges atteignant les limites de poids légales maximales. Il a expliqué qu’il est plus simple de configurer les camions pour les travaux les plus exigeants, tout en les exploitant bien en dessous de leur capacité maximale lors des opérations quotidiennes.

«Nous avons vu beaucoup de ces projets pilotes où l’on montre : “Regardez, nous pouvons tirer 80 000 livres sur l’autoroute ou dans un port.” C’est bien, mais en tant qu’exploitant forestier ou transporteur avec une remorque surbaissée, je dois être capable de déplacer 150 000 livres pendant une journée de 15 heures», a-t-il souligné. «Notre camion électrique, dans une configuration tri-drive avec six moteurs électriques de propulsion, développe environ 2 500 chevaux et près de 200 000 lb-pi de couple. Il peut prendre cette charge et la déplacer. Il peut gravir une pente comme vous n’en avez jamais vu.»

M. Barber a également décrit une opération de transport avec des remorques Super-B vers une usine, effectuée sur de courtes distances pendant des quarts de travail de sept à huit heures. Selon lui, le freinage régénératif lors des descentes produisait suffisamment d’électricité pour que la génératrice embarquée ait à peine besoin de fonctionner.

Jusqu’à présent, M. Barber indique qu’Edison a livré cinq ou six camions hybrides à ses clients, dont un destiné aux forces armées.