En route… pour une industrie des transports électriques made in Québec

Le Québec, avec sa filière hydroélectrique, peut compter sur une main-d’oeuvre de premier plan dans la transition énergétique du transport en gestation. Une expertise qui, en se positionnant dans le développement spécifique de la batterie électrique, peut capter, pour le bénéfice de toute l’économie québécoise, la part belle de ce lucratif marché. C’est ce que la 2e édition du RDV En route, la destination carrières en transports intelligents et électriques, présentée par Propulsion Québec le 26 octobre dernier, avait pour principale cible.

Durant cette journée au Centre des sciences de Montréal, où une partie non négligeable du gratin québécois impliqué dans l’électrification des transports est présente – on pense notamment à l’École des technologies supérieures (ÉTS), l’Université Laval, l’Université de Sherbrooke, Astus, le Centre de formation professionnelle Paul-Rousseau, l’Institut du véhicule innovant (IVI) et Lion Électrique – on constate rapidement que la technologie est reine.

Rien de surprenant ici. Propulsion Québec, qui organise l’événement, est la grappe des transports électriques et intelligents au Québec. C’est l’angle que l’organisation privilégie pour stimuler l’économie de cette filiale et l’innovation qui réduira son empreinte carbone.

Pour y arriver, elle cherche à attirer l’attention de la relève. Car, voyez-vous, l’industrie du transport routier a besoin d’autres talents que les seuls chauffeurs pour avancer. Des mécaniciens formés à l’entretien de camions électriques, des techniciens et des ingénieurs spécialisés dans la conception de logiciels et l’innovation des batteries, notamment.

Une formation mécanique bonifiée

On constate, en foulant le sol du Centre des sciences de Montréal, que les écoles de formation sont assez bien représentées durant ce Rendez-vous. Parmi elles, il y en a une qui attire notre attention: le DEP en mécanique de véhicules lourds du Centre de formation professionnelle Paul-Rousseau de Drummondville.

En attente d’une autorisation imminente du gouvernement du Québec afin d’ajouter une formation en électricité aux élèves inscrits au DEP en mécaniques de véhicules lourds, les deux professeurs présents, Friedrich Dahmann et Jonathan Bourque, ont mis l’accent sur l’importance de préparer les futurs mécanos aux défis présents et futurs de l’électrification des transports.

Jonathan Bourque et Friedrich Dahmann, deux professeurs en mécanique de véhicules lourds du Centre de formation professionnelle Paul-Rousseau de Drummondville. Photo: Christian Bolduc

« Même si on sait que le cours devra être plus tard adapté en fonction des innovations technologiques à venir, la dimension électrique du véhicule lourd routier est une réalité incontournable aujourd’hui », dit Jonathan Bourque.

Friedrich Dahmann, qui est Allemand d’origine et Québécois d’adoption, mentionne, de son côté, « que l’Amérique du Nord a un certain retard à combler en électrification des transports par rapport à l’Europe. »

Que ce soit dans les écoles de formation, les transports collectifs ou le transport de marchandise, la pénétration de l’électricité comme une alternative valable aux carburants fossiles en transport n’a en effet pas atteint le même niveau de pénétration qu’en Europe.

Un nouveau Klondike?

C’est dans cette perspective qu’un panel de réflexion sur les défis technologiques de la batterie a été proposé aux visiteurs. Un panel d’ingénieur.e.s dont le dénominateur commun est d’être en contact direct avec l’univers de la batterie électrique, un marché qui doit être prioritaire pour le Québec selon eux.

Animé par le directeur général de l’IVI, François Adam, le panel s’est efforcé de circonscrire l’état des lieux de ce potentiel Klondike pour le Québec. « On a déjà fait 80% du travail, et le 20% restant prendra 80%, 800%, 8000% de nos efforts », dit Benoît Lacroix d’Astus.

Ces efforts devront être orientés autour de cinq problématiques imbriquées les unes aux autres: la rentabilité, le rendement technologique, le poids, la densité et le recyclage.

« À ce jour, dit Emilie Nadeau de Recyclage Lithion, il existe entre 30 et 50 types de chimies différentes pour les batteries au lithium-ion. Toutes ces combinaisons de chimie dans les batteries compliquent, entre autres, le développement et la standardisation des procédés de recyclage ».

Surtout que sur une période de dix ans – la durée de vie moyenne d’une batterie de camion – les chimies de batteries ont le temps de changer, « mais nous avons aussi le temps de modifier nos procédés ».

Pour développer et rentabiliser tout un réseau de fabrication, de récupération et de recyclage des batteries, le nombre de chimies de batteries devra cependant diminuer drastiquement. Martin Dufour, de Merkur, mentionne « que dans un horizon de cinq à dix ans, les batteries les plus performantes (densité, durabilité, longévité, poids, résistance, coût, stockage) vont résister et nettoyer le marché. Dans les prochaines cinq années, le marché sera instable et incapable de standardiser ses procédés », prévoit-il.

Le panel, de gauche à droite: François Adam de l’IVI, Mylène Tassy de Novabus, Martin Dufour de Merkur, Émilie Nadeau de Recyclage Lithion, Benoit Lacroix d’Astus et Philippe Cusson de Creaform. Photo: Christian Bolduc

Manufacturer ses batteries au Québec

Autres problèmes à régler: la densité énergétique et la pesanteur des batteries. Mylène Tassy de Novabus, une filiale québécoise de Volvo, mentionne que « notre pack de six modules pèse 1 300lb ». « Les batteries sont lourdes, renchérit Philippe Cusson de Creaform. C’est leur densité qui empêche présentement de les alléger ».

En transport par camion, l’autonomie et la charge utile sont autant de facteurs incontournables qui mènent, ou non, à la rentabilité d’un transporteur. Sans compter le prix très élevé des camions électriques (à cause des batteries). Pour régler ces problèmes, l’industrie compte attirer une main-d’oeuvre qualifiée et motivée.

Pour faire baisser les coûts des batteries, Mme Tassy mentionne que « Volvo va fabriquer ici ses propres batteries afin de ne pas être dépendant d’une chaîne d’approvisionnement instable depuis quelques années ». Avec des ressources naturelles nombreuses à proximité (dans le nord du Québec) et une expertise en constante évolution – « l’intelligence humaine » précise M. Cusson – on pense que la recherche/développement, la fabrication et le recyclage de batteries à un niveau local sont autant d’avantages concurrentiels pour le Québec dans le marché nord-américain.

Rédacteur professionnel depuis plus de 15 ans, Christian possède une expérience considérable à titre de journaliste spécialisé en transport, notamment à titre de directeur de la rédaction de L'Écho du transport, magazine aujourd'hui disparu, et de Transport durable magazine.

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  • La startup Québécoise EVA Energie arrive en 2023 avec son concept de mini-usine pour le traitement des packs de batterie Li-I grand public, et l’extraction des cellules pour une 2ème. vie. Ce processus, plus simple que les technologies de broyage et récupération des matériaux nobles, a l’avantage de s’appuyer sur un gisement existant de batteries Li-I envoyées au recyclage, au Québec et ailleurs au Canada.