Essai routier : Kenworth présente sa gamme de camions zéro émission

Kenworth a présenté une impressionnante gamme de camions de poids moyen et lourd – prêts à l’emploi et fonctionnant avec des carburants alternatifs – au Centre d’innovation Paccar à Sunnyvale, en Californie. Voici comment on se sent au volant de ces véhicules commerciaux pas si futuristes que ça.

Le Centre d’innovation Paccar se trouve dans un quartier calme de Californie, au cœur de la Silicon Valley, à quelques pas de certains des plus grands noms de la conception et de la technologie automobile. Et c’est ici, où les ingénieurs de Paccar travaillent pour trouver, perfectionner et intégrer les dernières technologies dans les camions Kenworth et Peterbilt, que Kenworth a choisi de présenter ses derniers développements sur le front des véhicules zéro émission (VZE).

Un camion électrique à batterie K270 de classe 6 ainsi que le vaisseau amiral VZE de Kenworth, le T680 entièrement électrique, étaient disponibles pour l’essai routier. Un tracteur de classe 8 T680 FCEV à pile à hydrogène, développé en partenariat avec Toyota, attendait également dans les coulisses.

Les trois camions étaient impressionnants en soi et donnent un aperçu clair de la situation actuelle de Kenworth avec sa gamme de VZE, ainsi que de la direction que prend le fabricant dans un avenir proche.

Le Kenworth T680E (Photo: Jack Roberts)

Une révolution tranquille

Mon premier essai routier de la matinée a été fait dans le T680E. Comme pour tous les VZE de

Kenworth, de l’extérieur, rien de visible sur le camion ne permet de l’identifier comme un véhicule «vert» – à part les logos sur le tracteur et la remorque. Mais hormis ce détail, il ressemble à un T680 ordinaire, même pour un observateur expérimenté.  

Il en va de même lorsque vous montez dans la cabine et que vous vous installez derrière le volant. Rien ne semble anormal ou inhabituel lorsque vous examinez le groupe d’instruments et le tableau de bord. Il y a une clé pour démarrer le camion – mais il ne faut pas la tourner à fond comme vous le feriez avec un camion diesel traditionnel. Il suffit de la mettre en position «On» et d’attendre un court instant que tous les systèmes du véhicule démarrent. Lorsqu’une icône lumineuse verte s’allume à côté de l’odomètre, vous savez que vous êtes prêt à partir. À ce moment-là, vous sélectionnez la position «D» avec le bouton de commande de la transmission monté sur la colonne, vous relâchez les freins et vous appuyez sur l’accélérateur.

Mon modèle d’essai T680E était chargé à 67 000 lb. Mais même avec cette charge dans la remorque, l’accélération du groupe motopropulseur électrique Meritor était immédiate, vive et puissante. Le camion accélère à la fois rapidement et en douceur, sans aucun changement de vitesse. Il n’est pas exagéré de dire que les performances du T680E à partir du point mort sont vraiment impressionnantes. La transmission électrique offre une impressionnante puissance de 536 chevaux avec une réponse instantanée à l’accélérateur.

Le système de freinage par récupération du camion est également impressionnant. Il est configuré exactement de la même manière qu’un frein moteur classique sur un camion diesel et comporte trois réglages de puissance différents. J’ai laissé le mien dans le réglage le plus agressif et j’ai été très impressionné par la rapidité et l’efficacité avec lesquelles il ralentissait le camion lorsque je retirais mon pied de la pédale d’accélérateur.

Un système de freinage par récupération capte l’énergie cinétique générée par l’élan du camion et la renvoie dans le système de batterie. En termes pratiques, le système use beaucoup moins les matériaux de friction des freins. Je ne serais pas surpris d’apprendre que certaines flottes utilisant ce camion avec le réglage de frein le plus agressif parviennent à doubler leurs intervalles de changement de frein – voilà à quel point le système fonctionne bien. De plus, comme toute l’énergie cinétique est réinjectée dans la batterie, cela signifie que l’autonomie annoncée de 150 milles (240 km) avec une seule charge de batterie est en fait un chiffre très fluctuant qui dépendra grandement de l’itinéraire emprunté. Dans de nombreux cas, en planifiant judicieusement son trajet, il est possible d’augmenter considérablement l’autonomie quotidienne grâce à l’énergie réinjectée dans la batterie par le système de freinage par récupération.

Mais l’aspect le plus étonnant de la conduite du Kenworth T680E, c’est le silence incroyable qui règne à l’intérieur de la cabine. Il y a un peu de bruit provenant des moteurs électriques montés sur les essieux. Mais c’est un gémissement très subtil – à peine perceptible. Et certainement beaucoup moins que le camion diesel le plus silencieux sur le marché actuellement. 

Une fois en marche, le T680E se conduit comme un tracteur classique de classe 8. En réalité, les seules différences perceptibles sont le silence de la conduite et la réponse vive du camion lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Pour tous les autres aspects, il n’y a rien qui sort de l’ordinaire dans la façon dont il se comporte. Si vous aimez la conduite et la maniabilité du T680 dans la circulation, vous ne serez pas déçu par la version VZE du camion – à moins que vous ne soyez un adepte du bruit des groupes motopropulseur diesel.

Le Kenworth T680 FCEV (Photo: Jack Roberts)

De l’hydrogène à revendre

Mon prochain essai a été celui du Kenworth T680 FCEV. Je l’attendais avec impatience car c’est le premier camion à pile à hydrogène que j’ai eu l’occasion de conduire.

Contrairement au T680E, l’apparence extérieure du T680 FCEV est quelque peu différente de celle des T680 conventionnels. Il y a une zone supplémentaire ajoutée à l’arrière de la cabine – qui fait penser à un peu à un petit compartiment couchette – où sont logés les réservoirs d’hydrogène.

Le démarrage est exactement le même qu’avec le T680E, et l’accélération est une fois de plus vive et ferme à mesure que le camion prend de la vitesse. La conduite du T680 FCEV n’est cependant pas aussi douce qu’avec son frère tout électrique, en raison de la transmission automatisée classique à quatre vitesses.

Ainsi, il y avait toujours des points de changement de vitesse très familiers lorsque le camion accélérait ou ralentissait. Le système de freinage par récupération sur le camion-citerne n’est pas non plus aussi agressif, car il n’est pas nécessaire de réinjecter de l’énergie dans la batterie comme c’est le cas avec le T680E. Le camion est équipé d’une petite batterie qui «donne un coup de main» en ajoutant de la puissance à la chaîne cinématique en cas de besoin (sur une pente raide, par exemple). Mais comme ses besoins en puissance sont beaucoup plus faibles que sur le T680E tout électrique, un puissant système de freinage par récupération n’est pas une priorité.  

Kenworth précise toutefois qu’il s’agissait d’un camion prototype équipé d’un petit bloc de batteries pour s’adapter aux itinéraires sur lesquels le camion était déployé. Les modèles de production seront probablement équipés d’une batterie plus grosse et auront une plus grande capacité de freinage par récupération, à la manière d’un camion électrique à batterie.

Le T680 FCEV est également plus bruyant que la version tout électrique du camion. Il y a un gémissement perceptible sur la route, émis par les différentes pompes à air du véhicule. Mais les ingénieurs de Kenworth ont souligné qu’il s’agissait d’un camion prototype et que ces pompes seraient évidemment beaucoup plus silencieuses sur une version de production du tracteur.

Une fois de plus, cependant, la sensation générale du camion était très proche de celle d’un T680 FCEV conventionnel en termes de confort, de sécurité et de maniabilité – sans les bruits habituels du moteur et du groupe motopropulseur. Il a une très bonne accélération grâce aux 560 chevaux du groupe motopropulseur. Kenworth affirme que le camion peut parcourir 300 milles (480 km) à 70 mi/h et qu’il ne faut que 15 minutes pour faire le plein d’hydrogène.

Le K270E électrique de classe 5 (Photo: Jack Roberts)

Électromobilité de poids moyen

Enfin, il y avait le camion à cabine avancée K270E tout électrique de classe 5 avec une carrosserie de fourgon. Ce camion est équipé d’un groupe motopropulseur électrique Dana qui développe 469 chevaux et offre une autonomie quotidienne de 160 à 320 km en une seule charge, selon l’utilisation.

Comme pour mettre en marche les plus gros camions, il suffit de tourner la clé du K270E, d’attendre que tous les systèmes embarqués démarrent, de desserrer le frein de stationnement et de partir. Il est étonnant de constater à quel point le camion accélère rapidement par rapport à un K270 traditionnel fonctionnant au diesel. De plus, cette courbe de puissance reste constante quelle que soit la vitesse à laquelle vous roulez. Si vous roulez à 40 mi/h et que vous devez passer à 60 mi/h rapidement, ce ne sera pas un problème pour le K270E. Le groupe motopropulseur Dana et le logiciel de gestion du système offrent suffisamment de couple et de puissance pour faire face à toutes les situations de trafic imaginables.

Le camion est une fois de plus très silencieux, tant à basse vitesse que sur l’autoroute. Les bruits habituels du moteur et les vibrations du groupe motopropulseur sont tout simplement inexistants, ce qui entraînera une réduction de la fatigue du chauffeur tout en améliorant la sécurité. Puisque ces camions seront régulièrement utilisés pour des livraisons urbaines et du dernier kilomètre, leurs groupes motopropulseurs beaucoup plus silencieux permettront aux chauffeurs d’avoir une meilleure conscience de leur environnement dans les rues animées de la ville.

Dans les trois cas, Kenworth a livré des camions zéro émission tout à fait performants, prêts à travailler aujourd’hui et capables de tenir tête aux camions diesel et à essence sur la route aujourd’hui. Les ingénieurs de Kenworth savent que les coûts d’acquisition restent un obstacle majeur pour certaines flottes. Mais ils soulignent également que le marché des camions zéro émission a changé de manière spectaculaire au cours des 12 derniers mois, précisant que les flottes, les entreprises et les expéditeurs sont beaucoup plus nombreux à s’intéresser à ces camions, car la technologie continue de prouver qu’elle est capable d’offrir des performances équivalentes à celles des camions traditionnels fonctionnant à l’essence ou au diesel.

Jack Roberts couvre les industries nord-américaines du camionnage et du transport depuis 1995. Titulaire d'un permis de classe 1, il est devenu une autorité de premier plan en matière de logistique et de véhicules, y compris les systèmes de véhicules autonomes et les camions électriques à batterie et à hydrogène. M. Roberts est diplômé de l'Université de l'Alabama. Il vit et travaille à Tuscaloosa en Alabama.

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