Hydrogène : cellcentric mise sur une nouvelle pile à combustible, mais attend les stations

cellcentric ne construit pas de camions et ne produit pas d’hydrogène. L’entreprise développe plutôt les piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité pour alimenter la propulsion électrique d’un véhicule.

Fondée en 2021 par Daimler Truck et Volvo Group, elle se concentre principalement sur les systèmes destinés aux camions lourds et aux autres applications exigeantes. Toyota doit éventuellement se joindre aux deux constructeurs comme troisième actionnaire à parts égales.

Pour cellcentric, le seul défi au déploiement du camion à hydrogène consiste maintenant à faire avancer au même rythme les véhicules, la production d’hydrogène et les stations de ravitaillement.

Lors d’une entrevue accordée à Transport Routier à l’IAA Transportation d’Hanovre, Joachim A. Ladra, responsable des ventes, du marketing et des communications chez cellcentric, a révélé que le fabricant avait envisagé de lancer la production à grande échelle de son système BZA150 dès 2025. Il y a finalement renoncé en raison du retard pris par l’infrastructure.

«Nous ne pouvions pas justifier cette étape aujourd’hui», explique-t-il. Le BZA150 est donc demeuré à un stade de prototype très avancé. Plutôt que d’investir dans les dernières étapes de son industrialisation, cellcentric a réaffecté ses ressources à son successeur, le BZA375.

Une nouvelle génération plus efficace

Présenté officiellement au printemps, le BZA375 développe jusqu’à 375 kW de puissance nette continue. Par rapport au BZA150, cellcentric annonce une consommation d’hydrogène réduite de 20%, une densité de puissance accrue de 40%, une complexité diminuée de 40% et 40% moins de chaleur résiduelle à 300 kW. Dans un camion de 40 tonnes pleinement chargé, la consommation visée est inférieure à 6 kg d’hydrogène par 100 km.

Le système a également été conçu pour atteindre 25 000 heures de fonctionnement, soit environ dix ans en transport longue distance, et pour tenir dans l’espace occupé par un moteur diesel de 13 litres. Cette compacité doit faciliter son intégration aux plateformes de camions lourds, même si un camion à pile à combustible conserve une architecture de propulsion électrique.

Selon M. Ladra, le BZA375 se trouve actuellement au stade des échantillons B, dans le vocabulaire de l’industrie automobile. L’usine pilote d’Esslingen, en Allemagne, est en cours d’adaptation afin de passer de la génération BZA150 à la nouvelle plateforme. cellcentric prévoit produire des échantillons C durant la première moitié de 2027, puis augmenter les volumes destinés aux flottes de démonstration et aux projets pilotes.

La production en série demeure prévue vers la fin de la décennie, mais son calendrier dépendra de la progression des infrastructures et des plans de lancement des constructeurs. À plus grande échelle, le futur complexe de Weilheim, dans la région de Stuttgart, doit soutenir la montée en cadence autour de 2030.

«Nous travaillons très fort pour nous assurer que notre pile à combustible ne devienne pas le goulot d’étranglement du déploiement de la mobilité à hydrogène», affirme Johachim  Ladra.

Trois actionnaires plutôt que deux

cellcentric réunit actuellement à parts égales Daimler Truck et Volvo Group. Toyota a cependant signé une entente contraignante pour devenir un troisième actionnaire égal. La transaction doit encore obtenir les autorisations réglementaires et devrait être conclue à la fin de 2026 ou au début de 2027. Les trois partenaires détiendraient alors chacun le tiers de l’entreprise.

La coopération entre concurrents peut surprendre, reconnaît M. Ladra, mais elle répond au coût croissant du développement technologique. Les constructeurs doivent continuer d’améliorer le diesel tout en investissant dans les camions à batterie, la pile à combustible, le moteur à combustion d’hydrogène, la conduite autonome et les véhicules définis par logiciel.

«Vous ne pouvez pas vous permettre de ne pas participer à ces développements, mais vous ne pouvez pas non plus tout payer seul», résume-t-il. La mise en commun des investissements et des volumes doit permettre d’atteindre plus rapidement une masse critique et de réduire le coût des systèmes.

cellcentric n’entend toutefois pas réserver sa technologie à ses actionnaires. M. Ladra précise que l’entreprise agit comme fournisseur de premier rang et qu’elle est disposée à servir d’autres constructeurs, citant notamment Paccar et Traton. Le BZA375 vise d’abord le camion lourd, mais peut aussi alimenter des autocars, du matériel hors route, des trains, des navires ou des installations fixes.

Le Canada conserve d’ailleurs un rôle dans cette stratégie. Quelque 70 employés travaillent à Burnaby, en Colombie-Britannique. Alors que les équipes allemandes amènent les produits actuels vers la production, le groupe canadien se concentre sur l’ingénierie avancée, les technologies moins matures et les procédés de fabrication qui alimenteront les générations suivantes.

Construire le marché en même temps que le produit

L’IAA a servi au dévoilement d’une coalition qui réunit Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, Teal Mobility et MB Energy. Elle veut utiliser l’Allemagne comme premier terrain de déploiement, puis reproduire le modèle ailleurs en Europe.

Les partenaires comptent agir sur l’ensemble de la chaîne. Les constructeurs préparent les véhicules; les fabricants fournissent les systèmes; les énergéticiens développent l’approvisionnement en hydrogène gazeux et liquide; et les exploitants doivent construire des stations de grande capacité pouvant servir jusqu’à 100 camions par jour.

Daimler Truck affirme que ses clients ont déjà parcouru près de 600 000 km avec des camions à pile à combustible. Une présérie de 100 camions de nouvelle génération doit entrer en exploitation chez des clients à compter de la fin de 2026. Volvo Group prépare de son côté des camions à pile à combustible et à moteur à combustion d’hydrogène en vue d’un déploiement commercial vers 2030.

Le projet repose sur trois leviers économiques : réduire le prix des camions grâce aux incitatifs et à la production en série, rendre le prix de l’hydrogène à la pompe concurrentiel avec celui du diesel et maintenir des avantages d’exploitation, notamment l’exemption des péages allemands pour les véhicules zéro émission.

La demande potentielle existe, soutiennent les partenaires. Le dernier appel de projets du programme allemand NOW a reçu des demandes visant plus de 70 stations à haut débit et 800 camions lourds, au-delà des fonds disponibles.

Pour M. Ladra, cette coordination constitue le changement le plus important. «La meilleure pile à combustible au monde ne suffit pas à créer un bon dossier d’affaires pour un transporteur. Il lui faut un camion, des stations et de l’hydrogène.» En synchronisant ces investissements, les partenaires veulent éviter qu’un maillon de la chaîne demeure en attente des autres.

cellcentric a déjà appris le coût d’un déploiement désynchronisé avec le BZA150. Le BZA375 arrive avec de meilleures performances et un parcours d’industrialisation mieux défini. Son succès dépendra toutefois moins de la fiche technique que de la capacité de l’écosystème européen à livrer simultanément les véhicules, le carburant et les infrastructures promis.