Isaac Horizon 2026 : caméras embarquées, comment éviter les pièges juridiques?

Les caméras embarquées et les outils d’intelligence artificielle offrent aux transporteurs de nouvelles possibilités pour améliorer la sécurité routière. Mais leur utilisation soulève aussi des questions juridiques importantes, particulièrement en matière de protection de la vie privée, de gestion des données et de responsabilité des entreprises.

Lors d’un panel présenté à Isaac Horizon 2026, Me Pierre-Olivier Ménard-Dumas, de Stein Monast, et Me Stéphane Lamarre, de Cain Lamarre, ont abordé les précautions que devraient prendre les transporteurs avant d’installer des caméras dans leurs véhicules, mais aussi les obligations qui découlent de leur utilisation.

Animée par Mélanie Simard, vice-présidente, sécurité, conformité et soutien technique chez Isaac, la discussion a notamment porté sur l’acceptabilité des caméras orientées vers les conducteurs, les exigences de la Loi 25, la conservation des images et l’importance de documenter les interventions auprès des chauffeurs.

Les caméras suivront-elles le même chemin que les GPS?

Pour Me Ménard-Dumas, l’évolution des caméras embarquées rappelle celle des systèmes de géolocalisation dans les années 1990. Initialement perçus comme des outils de surveillance intrusifs, les GPS sont aujourd’hui largement acceptés dans l’industrie du camionnage. Il estime que les caméras pourraient suivre la même trajectoire, à mesure que la technologie évolue et que leur utilisation devient plus courante.

Me Lamarre partage cet avis, soulignant que les nouvelles générations entretiennent un rapport différent aux technologies de surveillance et de collecte de données. Cette acceptabilité croissante ne dispense toutefois pas les transporteurs de respecter leurs obligations légales.

Définir ses objectifs avant d’installer des caméras

La première recommandation des juristes consiste à déterminer précisément les problèmes que l’entreprise souhaite résoudre. «Il faut que ce soit nécessaire, il faut que ce soit utile, il faut que ce soit proportionnel, il faut que ce soit bien encadré», a insisté Me Ménard-Dumas.

L’installation de caméras orientées vers les conducteurs ne devrait donc pas constituer automatiquement la première mesure de prévention. Une entreprise qui n’offre aucune formation en conduite préventive, ne surveille pas les comportements à risque et n’exploite pas les données télématiques déjà disponibles devrait d’abord envisager des mesures moins intrusives. En revanche, lorsqu’un conducteur présente des problèmes récurrents d’inattention malgré les interventions de l’employeur, l’activation d’une caméra pourrait être plus facilement justifiable.

Les avocats recommandent ainsi une approche graduelle, adaptée aux activités et aux risques propres à chaque flotte.

La Loi 25 impose une réflexion préalable

Avant de déployer des caméras, les transporteurs doivent examiner les conséquences de leur utilisation sur la vie privée des employés.

Me Lamarre a particulièrement insisté sur l’évaluation des facteurs relatifs à la vie privée, qui doit être réalisée avant l’implantation des systèmes concernés. Cette démarche consiste notamment à déterminer les renseignements recueillis, les objectifs poursuivis, les personnes autorisées à consulter les données et les mesures permettant de limiter les atteintes à la vie privée.

«Ce n’est pas parce que vous avez accès à ces technologies-là qu’effectivement vous en avez besoin pour régler le problème que vous souhaitez corriger», a-t-il expliqué.

L’entreprise doit également adopter une politique claire précisant les objectifs du système, les renseignements collectés, leur utilisation et leur durée de conservation. Le consentement des conducteurs ne suffit pas, à lui seul, à légitimer une mesure excessive. «Le consentement ne peut pas venir rendre valide une situation qui, par ailleurs, est invalide», a rappelé Me Lamarre.

Filmer le conducteur, oui, mais pas sa couchette

Les caméras orientées vers l’intérieur de la cabine soulèvent des questions particulièrement délicates. Même si un conducteur se trouve sur son lieu de travail, les tribunaux reconnaissent qu’il conserve une certaine attente raisonnable en matière de vie privée.

Me Lamarre a évoqué une décision rendue à la fin de 2025 par la Commission d’accès à l’information, qui illustre une évolution dans l’acceptabilité des caméras intérieures. Selon ses explications, leur utilisation peut être jugée acceptable lorsque les objectifs sont légitimes et que les mesures de protection sont suffisantes.

Certaines limites demeurent toutefois essentielles. «La caméra ne doit pas être orientée vers la couchette», a-t-il précisé, ajoutant que l’enregistrement doit cesser lorsque le moteur est arrêté.

L’accès aux images constitue également un facteur déterminant. Un système permettant aux gestionnaires de consulter librement toutes les séquences, sans justification particulière, risque d’être considéré comme excessif. Les tribunaux privilégient plutôt les systèmes donnant accès aux images associées à une alerte ou à un événement précis, notamment quelques secondes avant et après celui-ci.

L’intelligence artificielle et les données biométriques

Les systèmes capables de détecter la fatigue ou l’inattention à partir d’images du visage soulèvent des enjeux supplémentaires.

Me Lamarre a rappelé que certaines fonctionnalités d’intelligence artificielle peuvent impliquer la collecte de données biométriques. «Si vous collectez des données biométriques, vous devez faire une demande préalable à la Commission d’accès à l’information», a-t-il indiqué.

Les transporteurs doivent donc examiner attentivement les caractéristiques de leurs systèmes avant leur déploiement afin de déterminer les obligations applicables.

Collecter des données oblige à intervenir

L’un des messages les plus importants du panel est en lien avec la responsabilité des transporteurs qui disposent d’informations sur les comportements dangereux de leurs conducteurs.

Selon Me Ménard-Dumas, une entreprise qui possède de nombreux outils de surveillance, mais néglige les alertes qu’ils produisent, pourrait se retrouver dans une position plus difficile qu’une entreprise moins équipée. «Je considère qu’il est encore plus préoccupant qu’une entreprise dispose d’une grande quantité d’informations sans y donner suite, puisqu’elle ne peut alors prétendre qu’elle ignorait la situation.»

Les gestionnaires doivent donc traiter les alertes, intervenir auprès des conducteurs concernés et documenter les mesures prises. Ces interventions peuvent comprendre des rencontres, de la formation, du coaching et, lorsque nécessaire, des mesures disciplinaires progressives.

Me Lamarre a souligné que la constance est fondamentale, même dans un contexte de pénurie de chauffeurs. «Si vous avez accès à ces outils, c’est pour être capable d’améliorer la conformité, et ça implique nécessairement des interventions.»

Il a toutefois rappelé que la sanction disciplinaire n’est pas nécessairement le premier recours. La formation et l’accompagnement doivent occuper une place importante dans la démarche.

Qui peut consulter les images et combien de temps faut-il les conserver?

Les deux juristes recommandent de limiter strictement l’accès aux vidéos aux personnes qui en ont réellement besoin.

L’entreprise devrait également tenir un registre permettant de savoir qui a consulté une séquence, à quel moment et pour quelle raison. Quant à la durée de conservation, il n’existe pas de réponse universelle.

«Il faut limiter la collecte de données au strict nécessaire, réduire leur durée de conservation au minimum et en restreindre l’accès aux seules personnes autorisées», a résumé Me Ménard-Dumas.

Les données doivent néanmoins être préservées lorsqu’elles deviennent pertinentes dans un litige ou une enquête. Leur destruction pourrait alors entraîner de graves conséquences juridiques.

Devant les tribunaux, la vidéo ne raconte pas toute l’histoire

Les caméras peuvent contribuer à disculper un conducteur injustement mis en cause dans un accident. Mais elles peuvent aussi révéler des comportements problématiques et exposer l’entreprise à des questions sur ses pratiques de gestion.

Les tribunaux ne s’intéressent pas uniquement aux images d’un événement. Ils cherchent également à savoir comment le transporteur gère habituellement la sécurité, les alertes télématiques et les comportements à risque.

Me Lamarre a prévenu que l’absence de suivi peut se retourner contre l’entreprise. «Lorsqu’une entreprise dispose d’informations sur des comportements à risque et qu’elle néglige d’intervenir, ces mêmes informations peuvent éventuellement être utilisées contre elle.»

Les enjeux peuvent être particulièrement importants aux États-Unis, où les transporteurs s’exposent à des verdicts accordant des dommages-intérêts extrêmement élevés, souvent qualifiés de nuclear verdicts.

Pour Me Ménard-Dumas, même lorsqu’une vidéo ne permet pas d’exonérer un conducteur, elle peut s’inscrire dans un dossier démontrant que l’entreprise possède une véritable culture de sécurité.

La laçon à tirer de la conversation, c’est que les caméras constituent des outils de prévention et de preuve précieux, mais leur efficacité juridique dépend surtout de la rigueur avec laquelle les transporteurs les déploient, exploitent leurs données et assurent le suivi des comportements détectés.