La reprise du camionnage est «douloureusement lente», affirme l’économiste de l’ATA

Les flottes présentes au congrès annuel de la Truckload Carriers Association (TCA), tenu la semaine dernière à Orlando, en Floride, attendaient avec impatience la mise à jour des perspectives économiques pour 2026 de Bob Costello, espérant enfin entendre l’annonce tant attendue d’une reprise généralisée du marché du fret et d’une hausse de la demande.

Cependant, l’économiste en chef et premier vice-président de l’American Trucking Associations (ATA) avait un message bien différent : pas si vite. «Voici un peu d’eau froide… en quelque sorte», a-t-il lancé moins d’une minute après le début de sa présentation.

Bien que l’industrie commence à voir des signes d’amélioration après un ralentissement prolongé du marché du fret, M. Costello a averti que l’optimisme et les changements ressentis par les flottes s’expliquent par le fait que «nous allons clairement dans la bonne direction» en matière d’offre, et non par une hausse de la demande de fret.

«La situation du côté de l’offre est bien réelle, et c’est pourquoi vous commencez à vous sentir un peu mieux. Cela ne vient pas du côté de la demande de fret. Et je pense que vous devez tous vous en souvenir», a-t-il déclaré. «Parce que qu’est-ce que cette industrie fait presque toujours quand les choses commencent à s’améliorer? Elle commence à acheter des camions. Et ce que je suis ici pour vous dire, c’est que je ne pense pas qu’il y aura beaucoup plus de fret pour soutenir cela si tout le monde se met à le faire.»

Des tarifs, des tarifs et encore des tarifs

M. Costello a indiqué que l’économie américaine dans son ensemble demeure stable et qu’il ne s’attend pas à une récession, mais que les secteurs les plus importants pour le camionnage ne montrent pas d’élan particulièrement fort.

La croissance économique continue de se situer près de sa tendance à long terme, soit environ 2%, mais les deux tiers de ce PIB proviennent du secteur des services.

«On ne met pas des services dans des remorques. On met des marchandises dans des remorques. Et nous devons nous concentrer sur cette partie de l’économie», a affirmé M. Costello, ajoutant qu’au quatrième trimestre de 2025, la consommation de biens a très peu contribué à la croissance du PIB.

«Nous ne voyons pas de vague de nouvelle demande pour le fret», a indiqué M. Costello. «Il s’agit vraiment d’une dynamique du côté de l’offre.»

Et les tarifs douaniers expliquent en partie pourquoi la demande de biens est restée stagnante, puisque les niveaux tarifaires aux États-Unis sont maintenant les plus élevés depuis les années 1930. Et bien que l’administration actuelle devrait légèrement réduire certains taux d’environ 16 % à près de 14 %, M. Costello affirme que la plupart des tarifs devraient demeurer en place sous une forme ou une autre.

Il a expliqué que, bien que les tarifs douaniers soient souvent associés aux biens de consommation finis, environ la moitié de toutes les importations entrant aux États-Unis sont en réalité des intrants utilisés par les fabricants américains pour assembler des produits finis. Ces vents contraires ont déjà entraîné la perte d’environ 83 000 emplois dans le secteur manufacturier au cours des 12 derniers mois.

La production manufacturière globale n’a augmenté que de 1,1 % l’an dernier. «Ce n’est pas extraordinaire, mais ce n’est certainement pas catastrophique», a souligné M. Costello. Mais un examen plus attentif des données montre que la majeure partie de cette croissance s’est concentrée dans seulement quelques secteurs.

Le secteur de l’aérospatiale, qui représente environ 4% de la production manufacturière totale aux États-Unis, a enregistré de solides gains. Les ordinateurs et le matériel électronique, qui comptent pour environ 4,5 % de la production, ont également connu une croissance importante.

«Ensemble, l’aérospatiale et les ordinateurs ainsi que le matériel électronique représentent moins de 10% de la production totale», a indiqué Costello. «Si vous transportez du fret pour ces secteurs, c’est fantastique.»

Le secteur des produits chimiques, deuxième plus grande catégorie manufacturière après l’alimentation et les boissons, a également augmenté sa production d’environ 3,3 %. Mais en dehors de ces industries, la production manufacturière a été plus faible.

«Si vous retirez ces trois secteurs de la production totale, devinez quoi? Elle était en baisse. On peut certainement trouver certaines poches de vigueur dans le secteur manufacturier, mais ce n’est pas généralisé.»

L’abordabilité sera le mot de l’année 2026

Si l’incertitude était le mot de 2025, l’abordabilité sera celui de 2026, a déclaré Costello, alors que les consommateurs ressentent eux aussi les effets des tarifs douaniers et de la hausse des prix.

Bien que l’indice des prix à la consommation (IPC) ait récemment augmenté d’environ 2,4 % sur un an, près de la cible de la Réserve fédérale, ce qui suggère que l’inflation est en grande partie sous contrôle, les niveaux de prix globaux demeurent nettement plus élevés qu’avant la pandémie.

Les prix à la production sont également à surveiller, a indiqué Costello. «L’indice des prix à la production (IPP) a bondi en janvier. C’est habituellement un précurseur des prix à la consommation. Gardez cela en tête et souvenez-vous-en.»

Les prix ont augmenté de près de 28% depuis 2020. Une telle hausse des biens de consommation courante limite les dépenses discrétionnaires, ce qui pèse sur la demande de fret liée au commerce de détail.

Costello a décrit l’économie comme étant en «K», les 20 à 25 % des ménages les plus aisés continuant de dépenser comme auparavant, tandis que la majorité restante se sent beaucoup plus limitée par la hausse des prix. Alors que certains estiment qu’une baisse des taux d’intérêt réglerait le problème, les sondages montrent toujours que les consommateurs sont davantage préoccupés par les prix que par les taux d’intérêt.

Le ralentissement de la croissance de l’emploi pèse également sur les dépenses des consommateurs. Bien que le taux de chômage aux États-Unis se situe autour de 4,3 %, M. Costello a souligné que la création d’emplois a fortement ralenti, avec une moyenne d’environ 15 000 nouveaux emplois par mois en 2025, comparativement à près de 183 000 avant la pandémie. La seconde moitié de 2025 affichait une moyenne d’un peu plus de 3 000.

Les indicateurs du fret montrent les premiers signes de stabilisation

La bonne nouvelle, c’est que même si les volumes de transport en chargement complet demeurent inférieurs aux sommets précédents, les conditions ont commencé à s’améliorer légèrement.

Les expéditions sous contrat en chargement complet ont augmenté de 1,4 % en janvier, sur une base désaisonnalisée, la plus forte hausse mensuelle depuis octobre 2024. Toutefois, elles ont reculé de 1,9 % en 2025, avec une baisse de 3,5 % d’une année à l’autre au quatrième trimestre. En janvier 2026, elles affichaient une diminution de 1,6 % par rapport à l’année précédente.

Cependant, les volumes demeurent bien en dessous des sommets précédents. Les chargements sous contrat en janvier étaient encore environ 9,2 % inférieurs au sommet atteint en 2022.

L’activité sur le marché au comptant a montré un élan plus marqué, les affichages de chargements ayant augmenté de 20,5 % sur un an en 2025 et s’étant accélérés vers la fin de l’année, avec une hausse de 24,6 % sur un an au quatrième trimestre et de 29,2 % en janvier.

Comme le marché au comptant réagit généralement en premier lorsque la capacité se resserre, les améliorations observées à ce niveau pourraient éventuellement se répercuter sur les taux contractuels, a suggéré M. Costello.

Les indicateurs du transport de marchandises partielles (LTL) racontent une histoire similaire de stabilisation graduelle. Le nombre d’expéditions LTL a augmenté d’environ 2,4 % sur un an en janvier, ce qui suggère que l’activité de fret commence à reprendre. Toutefois, le tonnage demeure en baisse (-3,6 % sur un an en janvier), ce qui signifie que le poids moyen par expédition continue de diminuer.

Les données régionales sur le fret suggèrent également que le marché se stabilise de façon inégale à travers le pays.

Le Nord-Est, l’une des régions les plus durement touchées durant le ralentissement du marché du fret, commence à montrer des signes d’amélioration. La côte Ouest demeure relativement stable, tandis que le Sud-Ouest, qui figurait parmi les marchés les plus solides plus tôt dans le cycle, commence maintenant à ralentir.

Pendant ce temps, l’activité de fret dans le Midwest et le Sud-Est demeure inférieure aux sommets précédents, mais elle s’est améliorée par rapport à l’an dernier.

«Dans tous les cas, 2025 a été meilleure que 2024», a souligné Costello.

Les flux de fret transfrontaliers se sont également affaiblis. Le trafic de camions entrant aux États-Unis en provenance du Canada a reculé d’environ 5,1 % l’an dernier, tandis que le trafic entrant depuis le Mexique a aussi diminué, mais de seulement 0,4 %.

Bien que la baisse en provenance du Mexique soit modeste, il s’agit du premier recul hors période de récession depuis 2003, ce qui suggère que les tarifs douaniers et l’évolution des politiques commerciales commencent à affecter les flux de fret transfrontaliers.

La capacité quitte le marché

Costello a indiqué que l’industrie du camionnage a connu, au cours des dernières années, une forme de «mini-stagflation», les coûts d’exploitation ayant augmenté alors même que les taux de fret ont stagné ou diminué.

S’appuyant sur des données de l’American Transportation Research Institute, il a illustré ce déséquilibre. En prenant 2019 comme année de référence, lorsque les revenus par mille correspondaient à peu près aux coûts par mille, les coûts d’exploitation, excluant le carburant, ont depuis augmenté d’environ 26% de plus que les revenus.

«C’est insoutenable», a affirmé M. Costello, concluant que ce déséquilibre a forcé une partie de la capacité à quitter le marché.

L’un des indicateurs les plus clairs est la diminution du nombre de transporteurs. En décembre dernier, on comptait plus de 42 000 transporteurs de moins (-11,6 %) qu’en décembre 2022.

L’emploi des conducteurs a également diminué. Dans le transport de marchandises générales, les opérations locales ont vu l’emploi des chauffeurs salariés reculer de 1,7 % en 2024, puis diminuer de nouveau de 1,8 % en 2025.

La baisse a été encore plus marquée dans le transport longue distance, où l’emploi a chuté de 3,4 % en 2024, puis de 2,1 % supplémentaires l’année suivante. Les opérations de transport spécialisé ont également connu des réductions importantes il y a deux ans, l’emploi ayant diminué de 3%, avant de connaître une légère hausse de 0,7 % en 2025.

Même ainsi, ces chiffres pourraient encore sous-estimer le nombre de conducteurs quittant l’industrie, puisque M. Costello a indiqué que le Département du Travail a récemment révisé à la baisse ses estimations d’emploi des chauffeurs d’environ 15 000 conducteurs après avoir constaté que les données précédentes étaient surestimées.

Costello a ajouté que la réduction de la capacité ne provient pas seulement des flottes et des conducteurs qui quittent le marché. Une partie pourrait également découler des efforts d’application de la loi du gouvernement visant le cabotage, soit une mauvaise utilisation des visas de travail B1.

Ce visa permet aux conducteurs internationaux de transporter des chargements vers et depuis les États-Unis, mais il ne leur permet pas d’effectuer régulièrement du transport domestique à l’intérieur du pays. Pourtant, certaines flottes, particulièrement près de la frontière sud, utilisent des conducteurs titulaires de visas B1 pour ces déplacements internes, créant ainsi une capacité «fantôme» illégale, a expliqué M. Costello.

Tendances du marché des camions et des remorques

Les données de l’ATA sur le nombre de tracteurs en chargement complet montrent que la taille des flottes diminue graduellement depuis les sommets atteints durant le boom du fret pendant la pandémie. Selon le Trucking Activity Report de l’ATA et les analyses d’ACT Research, tant les tracteurs conduits par des chauffeurs salariés que ceux loués et exploités par des entrepreneurs indépendants sont en baisse depuis 2023.

Les transporteurs de chargement complet cotés en bourse qui avaient pris de l’expansion durant la hausse de la demande de fret pendant la pandémie ont également réduit progressivement leur nombre de tracteurs au cours des derniers trimestres.

Les achats de nouveaux camions montrent la même tendance.

Les ventes au détail de tracteurs de classe 8 aux États-Unis ont fortement chuté durant le ralentissement, reculant d’environ 17,5 % en 2024 puis de 20,1 % supplémentaires en 2025. Cette baisse a fait passer les achats de matériel roulant bien en dessous des niveaux normaux de remplacement, ce qui signifie que les flottes ont réduit leur taille ou prolongé l’utilisation de leurs véhicules plutôt que d’augmenter leur capacité.

M. Costello prévoit un léger rebond cette année, les ventes devant augmenter d’environ 4,1 %. Cette hausse devrait être attribuable à une combinaison d’une légère amélioration des conditions du marché du fret, du remplacement normal des flottes et d’un petit préachat en prévision des réglementations sur les émissions de l’Environmental Protection Agency (EPA) prévues pour 2027.

Mais après deux années consécutives de fortes baisses, même une légère augmentation des commandes ne devrait pas entraîner une expansion significative de la capacité.

Dans son message final aux participants, Costello a indiqué que les flottes ont raison d’être prudemment optimistes.

«Les reprises tirées par la demande sont faciles, n’est-ce pas? Tout à coup, il arrive simplement beaucoup de nouveau fret. Ce n’est probablement pas ce que nous vivons actuellement», a-t-il indiqué. «Les reprises fondées sur l’offre sont plus difficiles, mais elles se produisent. C’est plus lent. C’est douloureusement lent. Cela prend du temps, mais cela se produit… Nous sommes dans une reprise… Je sens déjà que vous vous sentez mieux, et je pense que cela se poursuivra pendant une grande partie de l’année en raison de cela.»