La transition énergétique du camionnage au Québec est-elle à l’arrêt ou en recharge?

La transition énergétique dans le secteur du transport routier était sur un bon élan avant la réélection de Donald Trump à la présidence des États-Unis et l’adoption de ses politiques tournées vers les carburants fossiles.

Le Québec, en particulier, avec ses ressources énergétiques propres et sa volonté de bâtir une filière batteries et de décarboner le transport, a vu ses efforts fortement ralentis en raison, notamment, des difficultés de joueurs majeurs comme Lion Électrique et, surtout, la suspension prolongée du programme Écocamionnage. Le retour du programme en décembre dernier suffira-t-il à raviver les intentions des flottes de prendre ou reprendre un virage énergétique?

Plusieurs acteurs de l’industrie accueillent favorablement le retour d’Écocamionnage.  C’est notamment le cas de Propulsion Québec. Son PDG, Alexis Laprés-Paradis, estime que « le retour d’Écocamionnage est un nouvel élan pour la décarbonation des transports ».

«Ce que l’industrie recherche vraiment, c’est de la prévisibilité. Le programme offre justement une visibilité sur plusieurs années, ce qui permet de relancer l’investissement dans le secteur », ajoute-t-il.

Même lecture du côté de Polara, entreprise québécoise spécialisée en électrification des transports.  «C’est un signal important envoyé au marché», estime Guillaume Brossard, vice-président commercial.

Si le Québec a perdu un constructeur de camions électriques avec la débâcle de Lion Électrique, il en a gagné un autre, Paccar, qui a lancé la production de camions électriques à son usine de Sainte-Thérèse, où seront assemblés plusieurs modèles électriques de poids moyen et de classe 8.

«Peterbilt est pleinement engagé envers le marché québécois, soutenu par une stratégie manufacturière flexible qui nous permet de fabriquer les camions directement dans les marchés où ils sont vendus », affirme Kate Rahn, directrice générale de Peterbilt Canada.

Une pente à remonter

Pour d’autres intervenants, l’enthousiasme doit toutefois être tempéré.

«Oui, le retour d’Écocamionnage va donner un nouveau souffle, mais un souffle court», croit Jean-François Brossard, directeur des technologies et innovations énergétiques chez Location Brossard. «Avec tout ce qui se passe en Amérique du Nord, et Donald Trump qui délaisse les véhicules électriques, ça envoie un message clair pour les partenaires à proximité comme le Canada.»

Selon lui, la reprise du programme coïncide avec la fin prochaine du Programme d’incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission. Résultat : les transporteurs disposent d’une fenêtre très limitée pour concrétiser leurs achats.

Durant les quinze mois de suspension d’Écocamionnage, l’intérêt a nettement diminué. «Il y a eu un désintéressement pour les véhicules à énergie alternative, particulièrement pour l’électrique», observe-t-il.

Un sentiment partagé par Édouard Dalpé, directeur des comptes majeurs chez Globocam. «Chez nos clients, les mots qui revenaient le plus souvent étaient frustration et incertitude. Plusieurs projets ont été interrompus du jour au lendemain.»

Le retour du programme permettra certes de reprendre certains dossiers, mais personne ne croit à une électrification massive à court terme.

«Les entreprises qui ont commencé à électrifier vont peut-être continuer là où elles peuvent. C’est très rare qu’une flotte puisse électrifier 100 % de ses opérations», rappelle Yves Maurais, directeur des dossiers techniques et opérationnels à l’Association du camionnage du Québec (ACQ).

Le mur des coûts

Le principal frein demeure financier.

L’achat d’un camion électrique — et surtout l’installation d’infrastructures de recharge — représente un investissement considérable. Sans subvention, la rentabilité est difficile à justifier.

Simard Transport a déjà intégré quatre camions électriques dans sa flotte et prévoit en ajouter deux autres. L’entreprise demeure intéressée, mais prudente.

«Pour le moment, les camions sont trop dispendieux sans subvention. Il faudra que les prix baissent pour généraliser leur adoption», explique Brandon Abraham, vice-président des services corporatifs.

Guillaume Brossard de Polara corrobore : «Il est important d’avoir des soutiens financiers afin de bien appuyer un projet d’électrification dans une flotte», a-t-il indiqué. «Les incitatifs financiers sont essentiels pour soutenir l’implantation, incluant les infrastructures de recharge», souligne-t-il.

D’ailleurs, plusieurs acteurs demandent la prolongation du programme fédéral d’aide à l’achat. Pour eux, Écocamionnage seul ne suffit pas.

Une solution encore limitée

Au-delà du prix, la technologie elle-même impose des contraintes. Aujourd’hui, l’électrique convient surtout au transport urbain et régional. Les longues distances restent difficiles.

«C’est viable, mais seulement dans des conditions idéales», indique Yves Maurais. « L’autonomie, les charges transportées et l’accès à la recharge limitent beaucoup d’opérations.»

Autrement dit : l’électrique ne remplace pas encore le diesel.

«Un camion diesel peut tout faire. Un camion électrique ne peut pas encore remplacer un diesel dans toutes les applications», résume Jean-François Brossard.

Certaines flottes locales s’y adaptent bien. Mais, pour les réseaux plus étendus, la transition demeure complexe. L’enjeu majeur, c’est la recharge et, le manque d’infrastructures publiques est probablement le frein le plus critique.

«Il n’existe pratiquement pas de réseau public adapté aux camions lourds», souligne Yves Maurais. «Les transporteurs doivent construire leurs propres installations.»

Le modèle dominant reste donc le fonctionnement terminal-à-terminal : le camion revient à la base pour recharger. Cette méthode fonctionne… mais limite la productivité.

Pour Alexis Laprés-Paradis, le développement d’un réseau public sera déterminant. «Pour la moyenne et la longue distance, l’accès à la recharge publique est essentiel.»

Même les infrastructures privées demeurent coûteuses et complexes à implanter. «Installer une infrastructure de recharge demeure un processus ardu et très cher», ajoute Jean-François Brossard.

Le gaz naturel, grand oublié

Certains acteurs critiquent aussi l’orientation très électrique du programme Écocamionnage. Plusieurs auraient souhaité une approche multi-énergies, incluant le gaz naturel renouvelable.

«On a une solution fonctionnelle, mais on met tous les œufs dans le même panier», déplore Édouard Dalpé.

Le gouvernement privilégie toutefois les technologies zéro émission. Le gaz naturel, bien que moins polluant que le diesel, produit encore des émissions.

Richard Prévost, spécialiste du GNC chez EBI Énergie, estime que cette approche manque de pragmatisme. «Il faut arrêter de chercher une solution unique. La transition passera par plusieurs énergies complémentaires.»

Selon lui, trop restreindre les options risque de ralentir la transition plutôt que de l’accélérer.

Une transition inévitable, mais graduelle

Malgré les obstacles, peu croient à un recul complet. «Ça va continuer, mais à petits pas », estime Édouard Dalpé.

Plusieurs pensent même que la pression viendra surtout des clients. «Ce seront les politiques environnementales des donneurs d’ordres qui vont guider la transition», croit Brandon Abraham.

Le Québec conserve néanmoins certains avantages : énergie propre, expertise industrielle et soutien gouvernemental.

«Le message envoyé par Écocamionnage, c’est que l’écosystème est là pour supporter la transition», conclut Guillaume Brossard.

La transition énergétique du camionnage québécois n’est ni abandonnée ni assurée. Elle progresse, mais lentement, freinée par les coûts, l’infrastructure et la réalité opérationnelle.

Le retour d’Écocamionnage relance la dynamique — sans toutefois lever toutes les incertitudes.

En clair : la transition survivra probablement. Mais elle ne sera ni rapide, ni uniforme, ni uniquement électrique. Elle sera progressive, pragmatique… et dictée autant par l’économie que par l’environnement.