La transition énergétique du camionnage, c’est maintenant que ça se prépare au Québec

Le 17 février dernier, l’Association du camionnage du Québec organisait, en mode virtuel, son premier Grand Rendez-vous de 2022. Intitulée Comment se préparer à l’électrification des transports lourds, cette rencontre regroupait certains des organismes québécois les plus dynamiques de ce qu’il est maintenant convenu de nommer la transition énergétique.

Mais commençons d’abord par rappeler quelques faits de base.

Entre 1990 et 2018, le parc de camions de classes 3 à 8 a augmenté de 190% au Québec. Passant de 108 000 unités à près de 160 000 en moins de deux décennies, dont 80% à 90% font moins de 300km par jour, l’électrification du transport par camion demeure, à ce jour, un objectif atteignable.

En 2035, le Québec a l’ambition de réduire de 37,5% ses émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à 1990. Avec approximativement 44% des émissions annuelles en CO2, les transports forment le secteur d’activité économique où la marge pour améliorer le bilan est assez grande.

Alors même que certaines avancées technologiques majeures se font toujours attendre, notamment en ce qui a trait à la densité énergétique des batteries au lithium-ion (autres variantes) et les piles à combustible (hydrogène), le Québec tente de se positionner avantageusement dans cette nouvelle économie écoresponsable, porteuse d’avenir et de richesse.

Comment ?

En prenant de l’avance afin d’être fin prêt lorsque ladite révolution aura pris la pôle position. On la sens, on la voit venir et on sait qu’elle arrivera éventuellement. Elle est nécessaire, souhaitable et souhaitée par une frange de plus en plus imposante des acteurs économiques et politiques québécois et étrangers.

Elle pourrait prendre 5 ans, 10 ans, 15 ans ou même 20 ans avant de s’imposer, mais on est convaincu qu’elle est inéluctable, cette révolution économique dans les transports. On n’a pas construit Rome en trois jours, et encore moins notre réseau routier, alors il faut préparer le terrain dès maintenant, anticiper l’avenir et poser les bons gestes afin que le Québec puisse rapidement devenir un joueur incontournable.

Le programme Écocamionnage reconduit

C’est exactement cette philosophie que partagent les invités de ce Grand Rendez-vous de l’Association du camionnage du Québec (ACQ). Sous les bons auspices du directeur, dossiers techniques et opérationnels à l’ACQ, M. Yves Maurais, les quatre panélistes ont décliné les actions à prendre pour : « accélérer la transition en atténuant (toutes) les barrières à l’électrification, » disait l’un d’entre eux, le chargé de comptes d’InnovHQ Sylvain Cabanetos.

Que ce soit le politique, le réseautage, le financement, la technologie, les bancs d’essai, la rentabilisation et l’inventaire des possibilités, tout y est passé. À commencer par M. Maurais, qui a détaillé les modifications au programme Écocamionnage, une initiative que le gouvernement du Québec a reconduite le 14 décembre dernier.

« Une bonification de l’aide financière, à la hauteur de 15%, pour l’acquisition de technologies ou de véhicules est maintenant disponible suite à l’introduction d’une clause pour l’achat local ; une aide financière pour un projet logistique qui passe de 75 000$ à 125 000$ ; en regard à la capacité des batteries et de la classe du véhicule, le gouvernement va aider financièrement l’achat des véhicules hybrides rechargeables ou électriques ; une aide financière est également possible de la part des constructeurs, fournisseurs ou concessionnaires lors de la transaction. »

Alors, comment on fait pour prendre la pôle ?

Du réseautage en grappe

Pour progresser dans le maelström de son écosystème et profiter de toutes les opportunités d’affaires, une organisation doit généralement faire du réseautage. Pour trouver les bons partenaires, les bons produits et les solutions adaptées à ses besoins, il faut échanger des idées et des projets. C’est ce que Sara Pellerin nomme « du maillage entre acteurs d’un même écosystème. »

Accompagnée de Camille Lambert-Chan, qui est directrice du volet Règlement et politique publique (RPP) au sein du même organisme, Sara Pellerin était présente pour mousser Propulsion Québec, une grappe industrielle née en 2017, dédiée au développement des transports électriques et intelligents et comptant présentement quelque 250 membres.

Concrètement, le rôle de catalyseur de Propulsion Québec repose sur sa capacité à faire converger les acteurs du milieu vers le même objectif. Notamment par des synthèses thématiques prospectives : « La feuille de route 2020-2030, sur laquelle on travaille présentement, aura 8 thématiques et englobera quelque 225 initiatives pour favoriser une transition énergétique réussie. »

C’est dans cette perspective, justement, que le rôle de Camille Lambert-Chan est ici incontournable. Faire pression sur les acteurs politiques locaux, provinciaux et fédéraux quant à la nécessité de faire converger des politiques publiques vers les cibles fixées par la grappe : « Mon rôle est de travailler en concertation afin de faire bouger les acteurs politiques dans le sens de la transition énergétique. »

Leur rapport de décembre 2020, intitulé L’Électrification des parcs de véhicules au Québec, l’adoption de véhicules moyens et lourds électriques dans les parcs commerciaux et industriels, sert justement à ça. Et malgré l’évolution rapide du marché et des technologies, ce cadre stratégique sert à identifier, promouvoir, stimuler et appliquer l’électrification des parcs de véhicules commerciaux et institutionnels au Québec.

Gérer la transition en entreprise

Parmi les autres projets qui pointent à l’horizon pour Propulsion Québec, Mme Pellerin note celui, très névralgique pour le camionnage, du Coût total de possession d’un camion électrique : « On s’attaque ici à l’évaluation des coûts totaux du véhicule, lesquels doivent inclure l’acquisition, l’utilisation qui en sera faite durant tout son cycle de vie et son entretien. »

Alors que (presque) tout est encore à faire en électrification des transports, c’est le mot planification qui doit d’abord venir en tête d’un gestionnaire de flotte ou d’un transporteur intéressé par une transition énergétique.

C’est le conseil que M. Cabanetos d’InnovHQ a servi aux internautes présents : « Si on veut accélérer la transition énergétique vers l’électricité, il faut d’abord atténuer les barrières qui empêchent sa réalisation. »

En d’autres mots, il ne suffit pas d’acheter des camions électriques, les brancher (où ?) pour ensuite les faire rouler. Le gestionnaire responsable doit impérativement prévoir, pour reprendre les mots de M. Cabanetos, l’injection de toute une infrastructure de recharge à ses opérations quotidiennes. « 

Évaluer, en amont, la croissance de sa flotte afin d’avoir, en temps voulu, les infrastructures requises sans devoir engager, en aval, des coûts supplémentaires qui seront forcément prohibitifs. Autrement dit, avoir une vision claire de la direction que prendra son entreprise dans 5 ou 10 ans. Et se poser les questions suivantes : Est-ce que mon bâtiment est suffisamment bien équipé pour recevoir une puissance électrique supplémentaire ? est-que les bornes choisies sont de bonne qualité et suffisamment puissantes pour les besoins de l’organisation ? est-ce que le stationnement est adéquat pour recevoir des bornes, une infrastructure électrique et les camions ?

Suite à ces questionnements, il y aura encore le choix des camions, des technologies disponibles et les spécifications à régler.

Comment choisir ses camions ?

À cette question, Philippe Louisseize de l’Institut du véhicule innovant (IVI) répond : « Ça dépend des besoins spécifiques de chaque organisation. Quels sont, par exemple, les trajets quotidiens empruntés par les camions ? quelles distances et combien de kilomètres parcourent-ils en une journée ? à quelles vitesses moyennes circulent-ils ? à quel niveau se situe la consommation actuelle de carburant diesel ? les trajets sont-ils plats ou parsemés de côtes ? les charges transportées sont-elles légères ou lourdes ?

Avec ces paramètres, l’IVI – qui fait dans l’accompagnement auprès des entreprises intéressées par la transition énergétique de leurs véhicules, les innovations technologiques et le transfert de connaissances dans le secteur des véhicules électriques, autonomes et connectés depuis 25 ans – peut analyser les besoins spécifiques du gestionnaire de la flotte :

• Quelles batteries utilisées ? Offertes en format variant entre 120 et 450 kw/h, l’autonomie maximale peut généralement varier, et cela en fonction des exigences opérationnelles et des charges tirées, entre 100km à 250km mais davantage pour certains camions Lion Électrique (notamment 418km pour le Lion 8 T, le tracteur de route de ce manufacturier québécois). La grosseur des batteries choisies sera tributaire des paramètres d’utilisation préétablis ;
• Configurer le stationnement des camions en fonction des bornes de recharge, des ports de recharge sur les camions et de leur capacité à manoeuvrer facilement et efficacement ;
• Considérer les conditions climatiques extrêmes en été et en hiver avant de faire son choix de batterie. Le chauffage et la climatisation, dans les périodes de pointe, affecteront l’autonomie de la batterie ;
• Évaluer, avec les prix et la qualité qui s’y rattachent, si des bornes rapides sont nécessaires (pour des recharges durant la journée) ou lentes (pour les recharges de nuit).

Économies et image de marque

« Sans compter la gestion du changement auprès de ses employés, l’apprivoisement et la formation des camionneurs et mécaniciens à la gestion efficace des bornes de recharge au quotidien. La gestion de l’énergie, des pertes et gains sont aussi importants que les coûts initiaux et globaux de la conversion.Les avantages d’une flotte rechargeable sont indéniables et nombreux, » termine M. Louisseize.

Moins polluante, moins chère à rouler, plus économique pour un entretien moindre, un confort accru pour le chauffeur (moins de vibration, de bruit, de fatigue durant la conduite et disparition de la pollution qui lui entre dans le nez et les poumons. Avec les conséquences qu’on sait sur sa santé), des incitatifs économiques nombreux (subventions) et des gains en productivité sont autant raisons (financiers, écologiques) qui justifient une transition énergétique.

À un prix oscillant aujourd’hui entre 7cents et 20 cents du km, contrairement au diesel dont le prix moyen oscille, aujourd’hui 22 février 2002, à 1.64$ le litre, il y a un avantage concurrentiel à prendre mais dans la seule mesure où la transition énergétique se fait de manière concertée et systématique.