Le Lion rugit : Camion électrique 100% québécois commercialisé dès 2019

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La Compagnie électrique Lion a une grande faculté d’apprentissage de ses succès en milieu scolaire. Après ses bus d’écoliers, elle va en effet commercialiser dès les prochains mois une gamme de camions entièrement électriques et à zéro émission, baptisés eLion8. Le lancement officiel est prévu pour le début du mois de février 2019.

Ces camions de livraison urbaine pouvant soutenir une charge équivalente à celle d’un camion de classe 8 – des variantes de plus petit gabarit seront également offertes – seront étroitement dérivés à quelques adaptations près de la plateforme des bus scolaires que la firme de Saint-Jérôme commercialise déjà, explique Patrick Gervais, vice-président marketing chez Lion. On a apprenait d’ailleurs ce matin que Lion a conclu une vente de 12 autobus scolaires 100% électriques avec le transporteur Keolis, ce dernier portant ainsi à 14 le nombre total de bus Lion électriques au sein de sa flotte.

Les modifications apportées à la plateforme « camion » serviront essentiellement à assurer l’arrimage adéquat de fourgons de livraisons spécifiques au transport de marchandise. L’application-type en serait une de livraison locale ou régionale.

La parenté de technologie et de composantes avec les bus scolaires explique la capacité d’offrir des camions prêts à rouler – pas des prototypes – à si brève échéance, les premières livraisons de camions eLion8 étant prévues en début d’année 2019. Selon M. Gervais, le marché serait des plus réceptifs. « On est en négociation avec plusieurs groupes qui ont manifesté un vif intérêt », dit-il en entrevue à Transport Routier.

470 chevaux et 2 581 lb-pi

La motorisation TM4 (Dana, origine Hydro-Québec) livre une puissance de 350 kW, soit l’équivalent de 470 chevaux, le couple étant de 3 500 Nm, ou 2 581 lb-pi. La vitesse maximale affichée par le constructeur est de 105 km/h mais avec autant de muscle sous la pédale, on présume qu’elle a été bridée par les ingénieurs afin d’éviter que des chauffeurs fassent des bêtises. Cette puissance est relayée aux roues motrices par prise constante, sans transmission.

M. Gervais précise que les camions, d’abord disponibles en configuration porteurs, seront aussi disponibles sous forme de tracteurs peu de temps après. L’autonomie sera dictée par le type de batterie lithium-ion choisie par l’acquéreur (jusqu’à 480 kWh), tout comme le poids nominal brut du véhicule et sa charge utile puisque le poids des modules de batterie varient selon leur puissance.

Il est approprié de parler de modules puisque, afin de ne pas garder les camions à l’arrêt lorsque les accumulateurs auront besoin d’une recharge, un module de batteries pleinement chargé pourra prendre sa place, en quelques minutes à peine à l’aide d’un chariot spécial, ajoute le porte-parole de Lion. Un peu comme une voiture de course faisant un arrêt au puits, une pratique aussi connue sous nom de « battery swapping » en anglais.

Tout comme ses bus scolaires, les camions Lion seront à châssis d’aluminium et les cabines seront faites de polymères composites résistant à la corrosion, par la nature des matériaux utilisés ainsi que par l’absence de rivets qui pourraient permettre les infiltrations d’eau. Une version du eLion8 à cabine d’équipe et quatre portières est également prévue.

Une suspension à lames traditionnelle sera offerte à l’avant comme à l’arrière, une suspension pneumatique étant offerte en option à l’arrière. Les autres composantes telles que les essieux ou les pièces de freins hydrauliques seront similaires à ce qu’on retrouve sur les camions conventionnels. « Un mécanicien va s’y reconnaître », note M. Gervais, précisant que l’emplacement des composantes a été prévu pour faciliter l’entretien. « Ce n’est pas un retrofit », dit-il, ajoutant que les coûts d’entretien devraient être de 60% inférieurs à un camion diesel conventionnel.

Plusieurs longueurs d’empattement seront offertes en plus de celui de 220 pouces pour un fourgon fermé régulier de 26 pieds, mais ces autres spécifications n’ont pas été dévoilées au moment d’écrire ces lignes.

Économies, prix et capacité de production

La « part du lion » en matière d’économies sera évidemment l’absence totale de consommation de diesel ou d’autre forme de combustible fossile. Selon le constructeur, 1 200 $ d’électricité devraient remplacer 12 000 $ de carburant diesel.

Un dépôt de 5 000 $ est demandé aux acheteurs dont la commande est de moins de 25 unités, 1 000 $ si la commande est de plus grande ampleur. Le prix d’achat n’a pas encore été dévoilé. Il est de toute manière prévisible qu’il sera modulable en fonction des capacités de poids et de l’autonomie des batteries. Des subventions aux véhicules verts pourraient s’appliquer.

La capacité de production ne semble pas faire problème puisqu’elle est actuellement de 1 000 véhicules par année (tous types confondus, autobus et camions) et n’est exploitée qu’à 20% ou 25% de sa capacité. Selon M. Gervais, cette capacité pourrait dépasser plus de 5 000 véhicules par an avec la structure d’opération et les infrastructures actuelles.

Concurrence féroce

La concurrence s’annonce féroce pour Lion, avec le poids moyen eCanter de Mitsubishi-Fuso qui est déjà arrivé chez ses premiers clients nord-américains et le poids lourd de vocation régionale VNR entièrement électrique présenté par Volvo à la presse spécialisée il y a quelques jours à peine.

Lion n’entend toutefois pas s’en laisser imposer, notamment en raison de se feuille de route en matière de véhicules commerciaux électriques. « Nous sommes les seuls à avoir plus de 3 millions de kilomètres avec des véhicules lourds électriques sur la route depuis trois ans. Personne d’autre n’a ça. C’est toute cette expérience que nous avons pu mettre à profit pour le nouveau camion », conclut M. Gervais.

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