Le rapport de la NACFE encourage les flottes à considérer bien plus que les seules émissions au tuyau d’échappement

Un nouveau rapport du North American Council for Freight Efficiency (NACFE) soutient que les flottes qui évaluent des groupes motopropulseurs alternatifs doivent tenir compte des émissions générées tout au long du cycle de vie de leur carburant ou de leur source d’énergie, plutôt que de se concentrer uniquement sur les émissions rejetées par le tuyau d’échappement des camions.

Le quatrième rapport de la série Run on Less – Messy Middle de la NACFE analyse les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques des 14 camions ayant participé à la démonstration de l’an dernier. L’étude compare les motorisations au diesel, au diesel renouvelable, au biodiesel, au gaz naturel, au gaz naturel renouvelable (GNR), à batterie électrique et à pile à combustible à hydrogène. L’analyse s’appuie sur le modèle GREET du Argonne National Laboratory afin de calculer les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, soit du «puits à la roue».

«L’empreinte carbone d’un camion est davantage déterminée par l’origine de la molécule de carburant que par le métal qui compose son moteur», conclut le rapport.

Cela signifie que les émissions d’un camion électrique dépendent largement de la source d’électricité utilisée pour le recharger, tandis que celles d’un camion à pile à combustible à hydrogène sont directement liées au procédé de production de l’hydrogène qui l’alimente. Quant au GNR produit à partir de déchets provenant d’exploitations laitières, il pourrait même offrir un bilan carbone négatif sur l’ensemble de son cycle de vie, selon le rapport.

L’étude révèle que les camions électriques réduisent les émissions de gaz à effet de serre de 62% à plus de 99%, selon le réseau électrique utilisé. Le réseau relativement peu carboné de la Californie permet d’obtenir des émissions comparables à celles des camions alimentés au GNR ou au biodiesel, tandis que les réseaux qui dépendent davantage des combustibles fossiles réduisent cet avantage environnemental.

Les camions à pile à combustible à hydrogène n’ont produit aucune émission de carbone à l’échappement, mais ont tout de même affiché des émissions relativement élevées sur l’ensemble de leur cycle de vie. Cela s’explique par le fait que l’hydrogène utilisé durant la démonstration était produit à partir de gaz naturel plutôt que de sources renouvelables. Selon le rapport, le recours à de l’hydrogène vert améliorerait considérablement leur bilan environnemental.

La NACFE conclut également que les camions alimentés par des carburants de remplacement sont désormais en mesure d’offrir des performances comparables à celles des camions diesel, même dans les applications les plus exigeantes.

Le rapport cite en exemple les plus récents moteurs de 15 litres au gaz naturel, capables de transporter des charges de 140 000 lb au Canada et de maintenir la vitesse sur autoroute en tractant des trains routiers triples aux États-Unis. Selon la NACFE, ces résultats remettent en question la perception selon laquelle les camions à carburants alternatifs ne disposent pas des performances nécessaires pour les applications de transport lourd.

Autre constat important du rapport : le comportement du conducteur demeure tout aussi déterminant que la technologie du véhicule. Des conducteurs bien formés, circulant sur des itinéraires qu’ils connaissent et suivant des horaires optimisés, peuvent améliorer considérablement l’efficacité énergétique et réduire les émissions, peu importe le type de motorisation utilisé.

«À mesure que les technologies du transport évoluent rapidement, notre façon de penser doit évoluer elle aussi», a déclaré Ken North, consultant en technologies émergentes à la NACFE. «De nouvelles sources d’énergie sont apparues pour transporter efficacement les marchandises et alimenter notre monde. Il est donc logique d’évaluer le succès ou l’échec de ces nouvelles technologies en adoptant une nouvelle perspective qui tient compte de l’ensemble de leurs émissions.»

Le rapport conclut que les flottes devraient évaluer les émissions en parallèle avec leurs besoins opérationnels et le coût total de possession lorsqu’elles prennent des décisions d’achat de matériel roulant, plutôt que de présumer qu’une seule technologie de motorisation représente la meilleure solution environnementale pour toutes les applications.