Les camions électriques se révèlent les plus écoénergétiques lors d’un projet pilote dans les ports de la Colombie-Britannique

Après plus d’un an d’essais portant sur quatre technologies de camions à faibles ou à zéro émission utilisées dans des activités de transport portuaire et de livraison locale, Innovate B.C. affirme que les camions électriques se sont révélés les plus écoénergétiques et les moins coûteux à alimenter.

Les résultats proviennent du banc d’essai des véhicules lourds zéro émission (HD ZEV) de Prince Rupert, qui a comparé des camions électriques à batterie, à pile à combustible à hydrogène, à combustion mixte hydrogène-diesel et des camions diesel.

Lors d’un webinaire organisé le 8 juillet par la B.C. Trucking Association, le responsable du projet, Tim Peterson, a indiqué que les cinq véhicules évalués circulaient dans le port ainsi que sur le corridor reliant Prince Rupert à Terrace. Le projet comprenait un Freightliner eM2 électrique utilisé pour la collecte et la livraison, un tracteur portuaire Freightliner eCascadia électrique, un Hyundai Xcient à pile à combustible à hydrogène, un camion Volvo à combustion mixte hydrogène-diesel ainsi qu’un camion Volvo diesel comparable.

Afin de comparer des camions alimentés par différentes sources d’énergie, les chercheurs ont converti la consommation énergétique de chaque véhicule en une mesure commune exprimée en kilomètres par kilowattheure équivalent (km/kWh équivalent). Sur cette base, le Freightliner eCascadia électrique à batterie s’est révélé le véhicule le plus écoénergétique de l’essai, offrant un rendement d’un peu plus de 0,5 km par kWh équivalent, suivi du Hyundai Xcient à pile à combustible, qui a obtenu environ 0,3 km par kWh équivalent. Les camions diesel comparables se sont classés au dernier rang.

Cet avantage en matière d’efficacité énergétique s’est traduit par des coûts d’énergie plus faibles.

En se basant sur un prix de l’électricité de 0,11 $/kWh, du diesel à 2 $/litre et de l’hydrogène à 16,50 $/kg, Innovate BC estime que les camions électriques engendrent un coût énergétique d’environ 0,25 $ par kilomètre. À titre de comparaison, les camions diesel comparables affichaient des coûts d’énergie variant d’environ 0,75 $ à 1,00 $ par kilomètre, tandis que le camion à pile à combustible à hydrogène atteignait près de 1,75 $ à 2,00 $ par kilomètre, principalement en raison du prix actuel de l’hydrogène.

M. Peterson a toutefois précisé que cette comparaison porte uniquement sur les coûts énergétiques et ne tient pas compte du prix d’achat des véhicules, des infrastructures de recharge ou de ravitaillement, ni des coûts d’entretien.

Le projet a également mis en évidence l’importance d’adapter la technologie du véhicule à l’application visée, a-t-il ajouté.

Le Cascadia a effectué la majeure partie de ses activités en transportant des conteneurs entre le terminal à conteneurs Fairview et le centre d’inspection des conteneurs de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), sur un parcours relativement plat d’environ six kilomètres. De son côté, le eM2 électrique à batterie de classe 7 a été utilisé pour des activités locales de collecte et de livraison dans la région de Prince Rupert, en revenant au terminal de Gat Leedem pour la recharge.

Même si les camions électriques à batterie ont affiché une autonomie réelle moyenne d’environ 275 km, bien inférieure aux autonomies annoncées de 354 km pour l’eCascadia et de 402 km pour l’eM2, ils ont accompli sans difficulté les parcours qui leur étaient assignés. M. Peterson a ajouté que ces véhicules sont demeurés les plus performants, même si les conditions hivernales ont réduit l’efficacité des batteries d’environ 16 à 20 %, malgré le climat côtier relativement doux de Prince Rupert.

Les camions à pile à combustible à hydrogène ont, pour leur part, démontré une autonomie nettement supérieure. Le Hyundai Xcient a atteint jusqu’à 950 km lorsqu’il circulait sans remorque et environ 700 km lorsqu’il transportait de lourdes charges, un résultat qui se rapproche de son autonomie annoncée de 724 km.

Les infrastructures demeurent un élément clé

M. Peterson a indiqué que la recharge s’est intégrée naturellement à l’horaire quotidien des camions électriques. Le Cascadia revenait généralement dans la cour en milieu d’après-midi et nécessitait environ quatre heures de recharge, ce qui lui permettait d’effectuer un quart de travail complet chaque jour.

L’hydrogène a présenté un défi différent, puisque durant le projet pilote, le Hyundai Xcient était principalement ravitaillé à l’aide de remorques-citernes mobiles transportant de l’hydrogène, une solution à la fois coûteuse et exigeante en temps. Une station de ravitaillement permanente alimentée par un électrolyseur, actuellement en cours de développement, devrait permettre de réduire le coût de l’hydrogène à moins de 10 $/kg, tout en ramenant le temps de ravitaillement à environ 20 minutes.

Les camions Freightliner électriques ont également affiché une excellente fiabilité tout au long du projet de démonstration. M. Peterson a indiqué que les véhicules ont enregistré un taux de disponibilité «très élevé», les seuls problèmes ayant été des retards de livraison de pièces et un phare endommagé. Le temps d’immobilisation du Hyundai Xcient était principalement attribuable au fait que l’entretien de cette plateforme relativement récente nécessitait une coordination entre Prince Rupert et un concessionnaire situé à Terrace pour les pièces et le soutien technique.