Les constructeurs de camions se préparent à un ralentissement prolongé; l’automatisation progresse alors que l’électrification perd de son élan

La demande de camions de classe 8 en Amérique du Nord ne devrait pas s’améliorer au cours du premier semestre de 2026, et les constructeurs devront trouver de nouvelles sources de revenus afin de préserver leur rentabilité.

C’est l’évaluation de McKinsey & Company, un cabinet de conseil international spécialisé dans l’analyse du secteur des véhicules commerciaux. Moritz Rittstieg, associé chez McKinsey, a discuté des tendances du marché avec la presse spécialisée dans le cadre du CES 2026.

«L’année 2025 a été extrêmement difficile et 2026 devrait être au moins aussi difficile», a déclaré M. Rittstieg à propos des perspectives des fabricants de camions. «Tous les fabricants souffrent, mais pas dans la même mesure.»

La production nord-américaine de véhicules commerciaux (poids brut supérieur à six tonnes, incluant les autobus) devrait reculer de 10 à 25 % sur un an au premier semestre de 2026, selon M. Rittstieg. Cette baisse s’explique notamment par les tarifs douaniers de 50% sur l’acier et l’aluminium, auxquels s’ajoutent des droits de 25% sur les camions et les pièces importés.

«L’incertitude est énorme», a-t-il souligné, rappelant que le ralentissement historiquement long du marché du fret résulte du double choc de la pandémie de COVID-19 et des changements de politiques commerciales, notamment les tarifs imposés sur le matériel roulant. La faiblesse des fondamentaux du fret a incité les flottes à reporter l’achat de nouveaux camions — une tendance qui devrait se maintenir au moins jusqu’à la seconde moitié de 2026, moment où le vieillissement des parcs obligera les transporteurs à remplacer leurs véhicules.

«Lorsque les camions vieillissent, ils doivent être remplacés», a indiqué M. Rittstieg à propos des flottes nord-américaines. «Il y a bon espoir que cela se produise au cours du second semestre de l’année. Nous n’avons rien entendu de plus tôt ; c’est donc le scénario que nous retenons.»

Dans un contexte de faible demande de fret, d’incertitude économique et de hausse des coûts liée aux tarifs, les flottes demeurent hésitantes à investir dans de nouveaux véhicules. Les constructeurs ont vu leurs carnets de commandes de camions de classe 8 chuter de 32% entre janvier et novembre 2025 par rapport à l’année précédente, une tendance qui s’est poursuivie depuis.

La reprise dépendra de plusieurs facteurs, notamment la croissance macroéconomique, l’évolution des taux d’intérêt et les politiques commerciales. Les constructeurs ont jusqu’à présent hésité à répercuter entièrement le coût des tarifs en raison de la faiblesse des commandes, mais M. Rittstieg estime qu’«une révision des prix en fonction des tarifs douaniers sera inévitable».

Les parts de marché pourraient également évoluer, a-t-il ajouté, puisque les tarifs n’affectent pas tous les fabricants de la même façon. Dans ce contexte, les constructeurs cherchent à diversifier leurs revenus par de nouvelles offres, comme des services groupés, et en captant une plus grande part des dépenses liées au marché des pièces et de l’après-vente.

«Les fabricants captent environ un dollar sur chaque trois dollars dépensés pour un camion au cours de son cycle de vie. Ils cherchent actuellement à augmenter cette part», a expliqué M. Rittstieg.

L’électrification en perte de vitesse

La situation est encore plus difficile pour les camions électriques. Alors que l’adoption des véhicules électriques progresse rapidement en Chine, le rythme est beaucoup plus lent aux États-Unis.

«Aux États-Unis, tous les fabricants ont repoussé leurs échéanciers. Les carnets de commandes ont chuté et il semble que l’électrification sera beaucoup plus lente que prévu initialement», a affirmé M. Rittstieg. «Le sentiment général s’est refroidi.»

L’adoption des camions électriques repose toujours largement sur les incitatifs gouvernementaux, que l’administration Trump se montre réticente à soutenir. McKinsey a donc revu à la baisse ses prévisions : dans le meilleur des cas, la firme anticipe désormais une pénétration de marché de 25% d’ici 2035 aux États-Unis, avec un scénario pessimiste limité à seulement 6%.

Certaines niches font toutefois exception, notamment les tracteurs de terminaux, qui présentent un meilleur rapport coût-bénéfice que les camions routiers.

Un optimisme marqué pour l’autonomie

Le seul segment pour lequel McKinsey demeure franchement optimiste est celui des véhicules autonomes. Contrairement à l’électrification, l’automatisation progresse plus rapidement que prévu, en grande partie grâce à l’intérêt soutenu des investisseurs, qui continuent de financer son développement.

Ces investisseurs perçoivent le potentiel de l’autonomie, souvent après en avoir fait l’expérience dans le secteur des véhicules légers avec des entreprises comme Waymo, dont l’entrée en bourse très attendue semble imminente.

Malgré cet engouement, M. Rittstieg estime toutefois que de nombreux obstacles coûteux subsistent. La question centrale demeure celle du partage du risque financier lié au déploiement des camions autonomes.

«La vraie question est la suivante : les avantages économiques sont-ils suffisants pour que les flottes acceptent le risque ? Quelqu’un doit mettre l’argent sur la table.»

Cette prise de risque ne concernera pas uniquement les fabricants établis, a-t-il ajouté, soulignant que ceux-ci sont généralement moins enclins à prendre des risques que les jeunes entreprises technologiques. La proposition de valeur devra donc être suffisamment solide pour répondre aux attentes financières des flottes, des constructeurs et des fournisseurs de technologies qui adopteront l’autonomie dès les premières phases.

«Le gâteau est-il suffisamment grand pour permettre une croissance rapide?», s’interroge M. Rittstieg.

Il envisage le déploiement du camionnage autonome en deux étapes : une phase d’autonomie limitée entre 2027 et 2040, durant laquelle les camions sans conducteur circuleront uniquement sur autoroute, avec des centres de transfert où des chauffeurs humains prendront le relais au début et à la fin des trajets, puis une autonomie complète à partir de 2040, permettant des livraisons entièrement sans conducteur, du point de départ à la destination finale.

Interrogé par notre publication sœur trucknews.com sur la question de savoir si les solutions de modernisation ou les produits entièrement intégrés des fabricants l’emporteront, Tobias Schneiderbauer, également associé chez McKinsey, parie sur les constructeurs. Il estime que le recours à des fournisseurs technologiques indépendants pour moderniser des camions existants complique les enjeux de responsabilité.

De nouveaux entrants à l’horizon

Comme si ces défis ne suffisaient pas, M. Rittstieg a également souligné la menace croissante de nouveaux entrants susceptibles de gagner des parts du marché nord-américain, en particulier dans le segment des véhicules électriques. Les constructeurs chinois bénéficient d’un avantage de coûts estimé entre 20 et 50 % par rapport aux fabricants historiques en Amérique du Nord.

Tesla représente une autre source de pression avec la promesse de son Semi produit en série, dont le lancement a été repoussé à plusieurs reprises, mais qui demeure un élément clé de la stratégie de l’entreprise. McKinsey ne prévoit toutefois pas l’arrivée de nouveaux acteurs dans le marché du diesel, en raison des infrastructures de soutien plus complexes qu’il exige, notamment les réseaux de concessionnaires et d’entretien, comparativement aux véhicules électriques.

Malgré l’ensemble de ces vents contraires, on a demandé aux représentants de McKinsey s’il subsistait des raisons d’être optimiste. Après une longue pause, M. Rittstieg a conclu : «Les États-Unis demeurent le meilleur marché mondial pour les camions. Je reste optimiste quant à l’avenir du marché américain.»