Les fabricants de camions électriques séduisent les clients au Work Truck Show

Au volant d’un camion électrique Bollinger B4 de classe 4 la semaine dernière, j’ai constaté que l’accélération était instantanée et la cabine silencieuse. En faisant un petit tour dans le centre-ville d’Indianapolis pendant la Work Truck Week, j’ai pensé que la compagnie du Michigan devait faire rouler le véhicule à vide pendant l’événement Ride & Drive.

«Le véhicule est-il chargé?», ai-je demandé. «Nous transportons un chargement complet. Il y a 7 000 livres de poids dans la boîte», m’a répondu le représentant de l’entreprise assis sur le siège passager. L’idée d’un couple instantané est vraie, même pour les camions de travail.

Les véhicules électriques (VE) ont suscité beaucoup d’intérêt lors de l’événement de la NTEA (The Work Truck Association), offrant des perspectives claires sur la voie à suivre tout en permettant aux participants de toucher, d’inspecter et de conduire les camions de travail du futur.

Il existe des fabricants de VE de niche, plus petits, qui ont décidé d’entrer dans la cour des grands en se concentrant sur la création de nouvelles technologies et de nouveaux produits sur ce marché en plein essor.

Nous nous sommes entretenus avec les responsables au sujet de leurs produits et de la direction que prendrait l’industrie au cours des deux prochaines années.

Motiv Power Systems

L’entreprise californienne Motiv Power Systems compte déjà des dizaines de véhicules en service au Canada. Jim Castelaz, fondateur et directeur des revenus et de la technologie, a déclaré que Purolator a déjà déployé près de 60 fourgons à étages depuis l’année dernière. Postes Canada mène un projet pilote avec certains de leurs véhicules.

Et ces VE aiment travailler dans le froid et la neige. Le mois dernier, M. Castelaz a passé huit heures à rouler avec un chauffeur de Purolator pendant son quart de travail à Québec. «Nous avons livré 200 colis en 80 arrêts environ. Le chauffeur m’a dit que Le camion électrique se conduit tellement mieux sur la neige que son ancien camion parce que le couple à l’accélération est beaucoup plus doux.»

Selon M. Castelaz, les camions constituent la partie la plus facile du parcours d’électrification. Les flottes doivent réfléchir à l’infrastructure de recharge, au temps de recharge et au coût. «Vous devez fournir une certaine quantité d’énergie à votre camion chaque jour. Si vous avez plus d’heures pour obtenir cette énergie, ce sera beaucoup moins coûteux.»

L’entretien des VE et la formation des techniciens internes sont également importants. «Comment peuvent-ils maintenir leurs compétences à jour si 95 % de leur journée est consacrée aux véhicules conventionnels et 5 % aux VE?», s’interroge M. Castelaz. Il a indiqué que Motiv disposait d’un personnel spécialisé pour aider les flottes dans leur parcours de formation.

La cabine EV Argo pour véhicules commerciaux de poids moyen constitue la prochaine étape de l’évolution de l’entreprise. Elle sera lancée plus tard dans l’année. Le produit est fabriqué à partir de composites structurels plus légers et offrant une meilleure isolation pour la chaleur à l’intérieur de la cabine.

Alimenté par une batterie lithium-ion-phosphate de 158 kWh, Argo offre une charge utile de châssis pouvant atteindre 14 700 lb et une autonomie de 150 milles (240 km).

M. Catelaz a ajouté que les clients regardent autour d’eux et observent ce que font les autres. Il y a également beaucoup de travail en arrière-plan. Il prévoit une augmentation spectaculaire de l’activité d’achat en 2025.

GreenPower Motor Company

Brendan Riley, président de GreenPower Motor Company, a récemment vendu 10 de ses camions EV Star Cargo Plus à un détaillant de meubles à grande surface de l’Ontario. Il a également un client à Edmonton International Airport qui ravitaille les avions en carburant.

Le président a déclaré que ses produits ont été testés et fonctionnent dans les hivers canadiens. De plus, la cabine est chauffée et les sièges sont chauffants.

L’EV Star Cargo Plus a une capacité de charge pouvant atteindre 5 000 livres et une autonomie de 240 km. Il est alimenté par une batterie de 118 kWh et dispose d’un double système de charge en courant alternatif et en courant continu.

M. Riley a précisé que le véhicule est à entraînement direct et ne possède pas de transmission. Une option de verrouillage électronique de l’entraînement, qui bloque physiquement la ligne d’arbres de transmission sans frein, est proposée. Le mécanisme de stationnement autonome breveté offre un niveau de sécurité supplémentaire pendant le processus de chargement et de déchargement.

Il ajoute que le différentiel arrière est conçu pour un couple élevé et que l’essieu arrière est créé spécifiquement pour un véhicule de classe 5 ou 6. «C’est une pénalité de poids, mais c’est robuste», a-t-il souligné.

L’entreprise a lancé sa carrosserie GreenPower, conçue pour les véhicules électriques. «Nous savons comment adapter correctement les carrosseries aux VE, avez lesquels il est important de réduire le poids.»

M. Riley admet que les affaires dans l’industrie peuvent être fluctuantes. «Les clients achètent des véhicules, les essaient et en achètent d’autres si tout va bien. Il faut s’y préparer.»

GreenPower accorde une grande importance au confort du conducteur. «N’oubliez pas que les conducteurs n’achètent généralement pas le véhicule, ils le conduisent pour leur travail. Je veux m’assurer qu’ils sont à l’aise», a indiqué M. Riley.

La compagnie a également intégré des codes de balayage à l’écran pour fournir des informations aux conducteurs et aux techniciens. La décharge cumulée, la tension de la batterie, l’état du moteur, la vitesse actuelle, etc. sont affichés.

«Tout ce dont vous avez besoin en matière de dépannage est là. Le système télématique est accessible à partir d’un panneau situé dans la cabine, côté passager. Le système est connecté au nuage, accessible par une application web et fournit l’emplacement et l’état du véhicule», a-t-il affirmé.

«Il ne s’agit pas d’intégrer d’anciennes technologies dans l’électrification. Ce segment de camions n’est pas sexy, il est strictement vocationnel.»

Bollinger Motors

Le B4 de Bollinger était un plaisir à conduire. Si ce n’était de la position de conduite haute et du fourgon derrière, on aurait presque l’impression d’être dans une grosse voiture. Les virages serrés en ville ne posent aucun problème et l’accélération instantanée a dû éviter les soupirs des conducteurs de véhicules à quatre roues qui se trouvaient derrière.

Deux blocs de batteries fournissent 158 kWh, offrent une autonomie de 185 milles (296 km) et peuvent être rechargés en courant alternatif et continu. Le véhicule à propulsion arrière offre une charge utile de 7 325 lb.

Jim Connelly, directeur des revenus chez Bollinger Motors, a déclaré que le principal problème des flottes c’est l’hésitation quant à la direction à prendre du point de vue de l’infrastructure. «Ce point irritant provoque chez beaucoup d’entre eux une certaine paralysie dans leurs décisions d’achat.»

Selon lui, le projet de développement durable est parfois imposé à un gestionnaire de flotte qui ne sait pas trop quoi en faire. «Bollinger peut contribuer à cette conversation et guider l’individu», a émis M. Connelly. 

Il a ajouté qu’il faudra attendre quelques années avant que les gestionnaires de flotte ne s’y mettent. Le délai de mise en place des services publics et de l’infrastructure est un autre facteur. Enfin, les transporteurs doivent connaître les subventions et les mesures d’incitation utilisées pour subventionner les achats.

Bien qu’il se concentre sur le lancement de la classe 5 B5 aux États-Unis, qui aura lieu l’année prochaine, M. Connelly a annoncé que l’entreprise capitalisait et prévoyait de s’implanter au nord, au Canada.

REE Automotive

Enfin, le châssis-cabine électrique P7-C de classe 4 est conçu autour de quatre modules REEcorner qui offre une traction intégrale et un freinage par récupération aux quatre roues. La commande X-by-wire garantit l’indépendance de chacune avec des redondances pour une conception améliorée du fonctionnement en cas de défaillance. 

Daniel Barel, PDG de REE Automotive, s’est exclamé : «C’est un vrai 4×4 !»

Le P7-C ressemble à un autocar de luxe, présentant un profil bas et comportant beaucoup de verre dans la cabine. Il est alimenté par un système de batteries de 400 V offrant une autonomie de 150 milles (240 km), une charge utile de 6 000 lb et une vitesse maximale de 75 mph (120 km/h).

M. Barel suit une philosophie de non-concurrence totale. «Nous ne sommes pas là pour faire de la concurrence, mais nous allons permettre à d’autres d’utiliser notre technologie pour les aider à électrifier plus rapidement.»

Ce véhicule vient d’achever son deuxième test hivernal dans le nord de la Suède. «Nous l’avons fait rouler sous -35°C», a raconté M. Barel. «Nous l’avons conduit sur un lac gelé et, grâce au système x-by-wire, il est tout simplement impossible de le faire survirer  quand il est entièrement chargé. C’est très important pour la sécurité, surtout au Canada.»

Il a indiqué qu’il avait constaté une forte demande de la part du Canada et que les concessionnaires livreraient bientôt des véhicules aux clients canadiens.

Selon M. Barel, l’efficacité est améliorée par l’utilisation de chaque parcelle d’énergie du P7-C. «Comme nous avons quatre moteurs, la régénération est quatre fois plus importante.»

M. Barel se concentre sur les segments des classes 3 à 5 et souhaite passer à l’échelle supérieure. Il est à l’écoute des commentaires de ses clients pour améliorer son produit.