Les nouvelles normes d’émission exigeront de nouvelles catégories d’huile. Et elles arrivent.

L’huile qui circule dans les moteurs diesel n’a plus grand-chose à voir avec les fluides d’autrefois, en grande partie en raison de l’évolution des normes d’émission.

Lorsque les systèmes de recirculation des gaz d’échappement (EGR) ont été mis sur le marché en 2002, l’huile CI-4 a dû faire face à la suie qui épaissit les lubrifiants; une catégorie provisoire CI-4 Plus a été introduite lorsque ces charges de suie se sont avérées plus importantes que prévu. Et les huiles CJ-4 qui ont suivi ont plafonné à 1 % les cendres sulfatées qui auraient pu boucher les filtres à particules des moteurs diesel.

Des travaux sont actuellement en cours pour développer une catégorie d’huile qui aidera les fabricants de moteurs à respecter les limites de NOx de plus en plus strictes qui s’appliqueront aux véhicules de l’année modèle 2027 et au-delà.

On peut s’attendre à ce qu’à l’instar des huiles CK-4 et FA-4, disponibles aujourd’hui en bouteilles et en barils, cette nouvelle catégorie d’huiles soit divisée en deux, et que des formules «rétrocompatibles» soient offertes : une pour les anciens véhicules et une pour les technologies de moteur les plus récentes. Pour l’instant, elle est officiellement connue sous le nom de catégorie 12 proposée, mais l’API les appelera CL-4 et FB-4 lorsqu’elles seront commercialisées le 1er janvier 2027.

Faire admettre à l’industrie du transport routier la nécessité de disposer de deux huiles distinctes n’a pas été une mince affaire, bien entendu.

«Il y a eu de nombreuses discussions – très animées – sur la manière de procéder sans créer une confusion générale», explique Karin Haumann, responsable des services techniques OEM de Shell, qui préside également l’équipe de développement des nouvelles catégories de l’API. «Le défi consistait à créer une huile de moindre viscosité offrant la même protection contre l’usure.»

Pour l’essentiel, les huiles CK-4 et FA-4 doivent passer les mêmes tests de rendement et respecter les mêmes limites, mais l’huile FA-4, plus fine, est nécessaire pour aider les fabricants à respecter des limites plus strictes en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Et comme les formules doivent répondre à des besoins matériels uniques, elles ne peuvent pas être interchangées.

«Les deux catégories – CK-4 et FA-4 – sont divisées par grades de viscosité, et il y a un petit écart entre les niveaux de haute température et de haut cisaillement», explique-t-elle. «C’était principalement pour que les fabricants d’origine aient l’assurance que chaque huile serait utilisée au bon endroit.»

En d’autres termes, le témoin de pression d’huile peut s’allumer si une huile FA-4 est ajoutée dans un moteur plus ancien qui nécessite une huile 15W40 CK-4.

qui aide à mesurer l’usure des chemises de segments. Il s’agira donc de mettre au point de nouveaux tests pour les remplacer ou de voir si les résultats sont redondants. Peut-être que les informations requises peuvent être obtenues à partir des résultats disponibles grâce à d’autres tests.

«Nous avons des tests qui mesurent des choses qui se recoupent», explique Mme Haumann.
En ce qui concerne l’essai T11, le travail consistera probablement à redéfinir les cycles d’essai pour d’autres platesformes de moteurs comme les moteurs Cummins ISM ou ISB lorsqu’il s’agit d’étudier les augmentations de viscosité induites par la suie.

Pourquoi avons-nous besoin d’une catégorie ?

Il s’agit de fixer une norme minimale pour les huiles que vous achetez. Une fois les spécifications industrielles en place, les flottes et les voituriers-remorqueurs peuvent acheter des huiles en fonction de facteurs tels que l’équipement utilisé, les grades de viscosité recommandés et les conditions environnementales.

«Vous n’avez pas à vous préoccuper de questions telles que la stabilité au cisaillement ou le contrôle de la suie, car nous disposons de normes minimales», explique Mme Haumann. Mais la stabilité au cisaillement permet de conserver les qualités d’huile indiquées sur l’étiquette. Et les mesures de résistance à l’oxydation compensent l’augmentation de la température du moteur qui, autrement, épaissirait l’huile. Il faudra cependant des mois de travail avant d’arriver à cette dernière étape. Maintenant que les exigences de performance ont été définies, l’équipe doit décider des huiles de référence qui seront utilisées dans les tests, et finalement réconcilier toute liste de souhaits en fonction des fonds disponibles. Même lorsque le travail est terminé, l’API impose une période d’attente obligatoire d’un an pour garantir que tous les fabricants et négociants d’huiles aient le temps d’accéder aux mêmes tests. Les grands acteurs de l’industrie ne peuvent pas simplement utiliser leurs ressources supplémentaires pour mettre de nouvelles huiles sur le marché avant leurs concurrents.

Les nouveaux bidons et barils d’huile seront disponibles aux comptoirs des magasins de pièces d’ici le 1er janvier 2027. Les fabricants de moteurs disposeront des stocks de FB-4 avant cette date afin d’assurer les remplissages en usine des premiers moteurs de l’année modèle 2027 qui sortiront des chaînes de montage. «Nous voulons simplement nous assurer que nous sommes assez tournés vers l’avenir pour ne pas avoir à refaire cela plus souvent que nécessaire», dit Mme Haumann à propos de toutes les étapes à franchir. La catégorie finale devrait durer près d’une décennie.

«C’est un processus de grande ampleur.»