Moteurs du futur : les partisans de trois technologies s’affrontent dans un débat animé

Quelle technologie de moteur – diesel, électrique à batterie ou à pile à hydrogène – dominera le camionnage longue distance en 2030? Telle était la question posée lors d’un débat animé organisé par Mobility Impact Partners et modéré par le directeur général du North American Council for Freight Efficiency (NACFE), Mike Roeth.

Le débat mettait en vedette : dans le coin du diesel, Allen Schaeffer, directeur général du Diesel Technology Forum; représentant les moteurs électriques à batterie, Colin Murphy, directeur adjoint du U.S. Davis Policy Institute; et en faveur de l’hydrogène, Craig Scott de Toyota.

Allen Schaeffer, M. Diesel, a plaidé en faveur de l’utilisation du carburant actuel pour le camionnage longue distance. Il a déclaré que les progrès récents ont rendu le diesel beaucoup plus propre que par le passé, et qu’environ la moitié des véhicules commerciaux en circulation aujourd’hui utilisent la technologie de dernière génération.

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Il affirme que le diesel restera le carburant dominant du transport longue distance, car il est largement disponible et performant. Les camions fonctionnant au diesel sont moins chers à l’achat que ceux qui roulent avec des carburants alternatifs, ils offrent aux flottes la flexibilité nécessaire pour couvrir une gamme complète d’utilisations et ils ont la meilleure valeur de revente.

«Le diesel remplit de nombreuses conditions que les solutions alternatives auront du mal à remplir», de dire M. Schaeffer.

Même en Californie, l’administration la plus dynamique en matière de transport zéro émission, seuls 40% des camions de classe 8 vendus devront être zéro émission d’ici 2035, ce qui signifie que la plupart des nouveaux camions vendus dans cette région fonctionneront encore au diesel, souligne M. Schaeffer.

Et même si certaines méga-flottes bien connues sont les premières à adopter les camions électriques à batterie, M. Schaeffer a fait remarquer que la grande majorité des camions appartiennent à de petites flottes de 20 camions ou moins qui seront plus réticentes à prendre des risques.

Mais, a rétorqué Colin Murphy, dans le coin des batteries électriques, le diesel ne pourra jamais être une option zéro émission, et le changement climatique nécessite que les émissions liées au transport soient totalement – et non partiellement – éliminées, dès que possible.

«Le changement climatique n’est plus un problème futur», a-t-il fait valoir. «Ce n’est plus quelque chose que l’on peut résoudre, quel est le bon moment pour absorber le coût?»

M. Murphy affirme que l’électrification «est le meilleur moyen d’atteindre l’objectif zéro [carbone]».

Il a fait allusion aux premiers utilisateurs de camions électriques à batterie qui prouvent aujourd’hui leur viabilité. «La technologie n’est pas spéculative», a-t-il ajouté. «Elle est réellement utilisée et se développe rapidement.»

Si le coût des batteries reste élevé, l’électricité elle-même est bon marché, de dire M. Murphy. Et les batteries sont lourdes, certes, mais le gain de poids est compensé par la suppression du moteur diesel, de la transmission et d’autres composants, et la plupart du temps, la charge maximale des camions n’est pas utilisée de toute façon.

«Parce que l’électricité est le moyen le plus rapide, le plus propre et le plus efficace d’arriver à zéro, c’est elle qui, en fin de compte, gagnera ce combat», a fait valoir M. Murphy.

Craig Scott est entré dans l’arène du côté de l’hydrogène. Il a déclaré que les piles à combustible sont «très évolutives et facilement adaptables à différentes utilisations».

Le coût de l’hydrogène a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, a-t-il ajouté, précisant qu’il est moins cher que l’essence super dans la région de Los Angeles. Il a également vanté les 300 milliards de dollars de nouveaux investissements injectés dans le secteur d’ici 2030.

M. Scott a rappelé que des camions à pile à hydrogène sont utilisés aujourd’hui, qu’ils transportent des charges de 80 000 livres et qu’ils ont parcouru 50 000 milles sur les routes.

«J’oserais dire que c’est plus que n’importe quelle autre flotte de camions zéro émission dans le monde», a-t-il déclaré au sujet des camions que Paccar a construit avec Toyota pour déploiement dans les ports de la côte ouest américaine. «Ce n’est pas une expérience scientifique, c’est prêt aujourd’hui.»

Parmi les autres avantages de l’hydrogène, soulignons des temps de ravitaillement qui rivalisent avec ceux du diesel, une autonomie de 500 milles et des performances comparables au diesel dans toutes les conditions météorologiques.

M. Murphy, qui milite en faveur des camions électriques à batterie, a rétorqué que ces camions sont équipés de réservoirs d’hydrogène encombrants à l’arrière de la cabine, où un compartiment couchette serait nécessaire pour les longs trajets.

«Cette boîte derrière la cabine est entièrement remplie de réservoirs d’hydrogène et de batteries», de dire M. Murphy. «Quelle est la proposition de valeur lorsqu’on obtient une longue autonomie mais qu’on sacrifie l’espace utilisé pour une couchette? Je ne sais pas si un camion pouvant parcourir 500 milles sans compartiment couchette est si utile que ça.»

M. Scott a rétorqué qu’il est toujours possible d’aménager une couchette dans un camion à pile à hydrogène. Face aux critiques concernant les longs temps de ravitaillement des camions électriques à batterie, M. Murphy a indiqué qu’il existe des stations d’échange de batteries en Chine, où un bloc de batteries déchargé peut être remplacé par un bloc entièrement chargé en deux minutes.

Dans le coin de l’hydrogène, M. Scott a rappelé que l’entreprise en démarrage Better Place a essayé ce concept, et a depuis converti un emplacement infructueux en lave-auto.

«L’échange de batteries est une idée stupide qui n’ira jamais nulle part», a-t-il plaisanté.

M. Diesel, Allen Schaeffer, a également critiqué l’hydrogène. «L’hydrogène a toujours été sur le point d’arriver», a-t-il dit. «D’aussi loin que je me souvienne, depuis plus de 30 ans, il a toujours été sur le point d’arriver. Il se passe beaucoup de choses de ce côté, mais nous ne serons pas encore là [en 2030].»

M. Schaeffer ajoute qu’il y a 52 stations de remplissage d’hydrogène en Californie, mais une seule à New York, et aucune en Géorgie ou en Pennsylvanie, «qui sont des lieux assez importants pour le camionnage, aux dernières nouvelles».

En ce qui concerne les camions électriques à batterie, M. Schaeffer s’est demandé si le réseau électrique pouvait soutenir une électrification généralisée.

«Si nous ne décarbonisons pas le réseau, rien de tout cela ne compte», a reconnu M. Murphy. «C’est essentiel pour trouver une quelconque solution au changement climatique.»

Mais il a ajouté que la plupart des coûts liés à la décarbonisation du réseau incomberont aux utilisateurs à forte demande. «La plupart des gens n’ont pas besoin de ravitailler leurs camions précisément dans cette fenêtre de quatre heures», a-t-il déclaré.

M. Murphy s’en est également pris au diesel. «Quelle est la voie à suivre pour que le moteur à combustion interne arrive à zéro?» a-t-il demandé. «Le pétrole ne pourra jamais arriver à zéro. Et il n’y a aucun moyen de produire suffisamment de biocarburants qui sont sans carbone.»

M. Schaeffer, poussé dans ses retranchements, a répondu : «C’est cette prémisse qui nous met dans le pétrin : nous supposons que ces changements vont se produire du jour au lendemain. Ça ne va pas se passer comme ça. Le changement ne se fait pas du jour au lendemain. Il n’est pas réaliste de croire que nous allons nous débarrasser du diesel à cause d’un niveau fractionné d’émissions de carbone. En 2030, cette technologie sera toujours là.»

M. Hydrogène, Craig Scott, a reconnu que «l’échéancier de 2030 [faisant l’objet du débat] rend difficile d’argumenter contre vous».

Mais il s’est également demandé si les chauffeurs, qui sont en nombre insuffisant, accepteront de conduire des camions diesel à l’avenir, alors que d’autres solutions leur offrent une meilleure expérience de conduite, y compris une réduction du bruit et des vibrations.

«Comment l’industrie recrute-t-elle des chauffeurs dans le monde du diesel alors qu’ils s’attendent à plus de confort?», a-t-il demandé.

Au lieu de changer le carburant, a répondu M. Schaeffer, l’industrie devrait chercher à savoir comment elle peut devenir plus efficace.

«Les camions autonomes ont peut-être plus de valeur pour l’industrie que d’essayer de changer tous les carburants et toutes les technologies dans les dix prochaines années», de conclure Allen Schaeffer. 

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