Volvo et Daimler sur la voie des camions électriques à pile à combustible

Daimler Truck AG et le groupe Volvo ont uni leurs forces pour produire des piles à hydrogène destinées au marché des véhicules lourds, et ils demandent aux décideurs européens de contribuer à la mise en place d’un réseau de 1000 stations de ravitaillement en hydrogène d’ici 2030.

La coentreprise des deux fabricants, baptisée cellcentric, a été annoncée l’année dernière. Elle est désormais officiellement opérationnelle et prévoit de commencer la production en série de systèmes de piles à combustible d’ici 2025. Des essais auprès de clients sont prévus d’ici trois ans.

Alors que les véhicules électriques à batterie conviennent aux distances plus courtes et aux charges utiles plus faibles, les camions électriques à pile à combustible constituent une meilleure option pour les distances plus longues et les charges plus lourdes, a souligné Martin Lundstedt, président et PDG du groupe Volvo, lors d’une conférence de presse en ligne tenue jeudi.

Le point commun entre les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques à pile à combustible est que les deux technologies permettent de réduire les émissions, notamment celles de dioxyde de carbone, de NOx et de particules. 

«Il n’y a pas eu de percée révolutionnaire en matière de technologie des batteries», a ajouté Martin Daum, président du conseil d’administration de Daimler Truck AG et membre du conseil d’administration de Daimler AG. «Au final, le prix de la pile à combustible sera inférieur à celui des ensembles de batteries d’aujourd’hui, ou même des ensembles de batteries de demain.»

Il existe également une «feuille de route claire» pour que l’hydrogène atteigne la parité avec le diesel en matière de coûts, de poursuivre M. Lundstedt, en lien avec la tarification en Europe qui serait d’environ 3-4 euros par kilogramme.

Cellcentric s’est engagée à développer la technologie des piles à combustible, notamment un système double offrant une puissance continue de 300 kW pour le transport longue distance.

Les deux entreprises prévoient de commercialiser des véhicules électriques à pile à combustible avant 2027.

Filière canadienne, racines européennes

Cellcentric a une filière canadienne, avec une équipe à Burnaby (Colombie-Britannique) ainsi qu’à Nabern et Stuttgart, en Allemagne.

Mais l’essentiel de ce travail est indéniablement motivé par les objectifs de réduction des émissions en Europe, où les organismes de réglementation cherchent à imposer la neutralité carbone d’ici 2050. À cette date, les émissions de GES devraient représenter environ 90 % des niveaux enregistrés en 1990. Le transport est responsable d’environ ¼ des émissions, et 70 % de ce total est attribuable au transport routier.

«L’hydrogène propre peut contribuer au changement, en particulier dans le segment du transport routier longue distance», a déclaré Adina Valean, Commissaire européenne aux Transports. «Nos  infrastructures européennes de transport doivent être prêtes.»

Pascal Canfin, président de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen, parle quant à lui d’un parcours «générationnel».

«Nous allons avancer 2,5 fois plus vite au cours de la nouvelle décennie, 2020-2030, qu’au cours de la dernière décennie», a-t-il déclaré. «Il est évident que ce n’est plus le même monde, et l’hydrogène en est un élément clé.»

Intérêt global

L’intérêt pour des véhicules plus écologiques est également en train de devenir global.

«Il y a une semaine encore, l’Union européenne avait l’un des plans climatiques les plus ambitieux au monde», de dire Johan Rockstrom, directeur l’Institut de recherche de Potsdam sur les effets du changement climatique. Cela a changé avec l’objectif zéro émissions nettes que l’administration américaine Biden a fixé pour 2050. «Les États-Unis sont légèrement plus ambitieux que l’Union européenne.»

Avec la Chine, les trois juridictions ont essentiellement créé un «G3» sur les enjeux climatiques, a-t-il ajouté, soulignant que 100 pays, dont le Canada, ont adopté des objectifs de zéro carbone.

«C’est un signal pour les entreprises, et c’est un signal pour les économies, que maintenant nous avançons de manière décisive.»

La transition, cependant, nécessitera plusieurs acteurs.

«Il faut une plus grande coopération entre les parties prenantes publiques et privées pour développer la technologie et l’infrastructure nécessaires. C’est pourquoi nous appelons les décideurs politiques et les gouvernements du monde entier à agir de concert pour nous aider à faire de la technologie des piles à hydrogène un succès», d’ajouter M. Lundstedt.

Pour sa part, le gouvernement fédéral canadien a récemment consacré 1,5 milliard de dollars à l’élaboration d’une stratégie nationale pour l’hydrogène, et le pays figure déjà parmi les dix premiers producteurs d’hydrogène au monde.

Lors d’un essai indépendant qui débutera plus tard cette année, Trimac et Bison Transport utiliseront des piles à combustible pour alimenter deux camions d’un poids brut de 63 500 kg dans le cadre du programme AZETEC (Alberta Zero Emissions Truck Electrification Collaboration).

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une «solution miracle», l’hydrogène fait partie d’un portefeuille qui comprend le carburant synthétique, les biocarburants et l’électricité directe, selon M. Rockstrom. «L’hydrogène comme pile à combustible pour la mobilité lourde doit être une partie de la solution», a-t-il précisé.

Une partie de l’objectif sera de s’assurer que l’hydrogène lui-même tire son énergie de sources renouvelables telles que les panneaux solaires et les éoliennes.

«En ce qui concerne l’infrastructure nécessaire pour l’hydrogène, il est clair que l’hydrogène vert est la seule voie raisonnable à long terme», affirme M. Daum.

Il est également envisageable de se tourner vers l’hydrogène liquide, qui a une densité d’énergie plus élevée que l’hydrogène gazeux disponible en grande quantité aujourd’hui, a-t-il ajouté.

«La pile à combustible, soit dit en passant, peut digérer les deux.»

Besoins de ravitaillement en hydrogène

Les dirigeants de Daimler et de Volvo décrivent également l’hydrogène comme une option clé, compte tenu de la demande croissante d’électricité pour d’autres initiatives écologiques.

«Nous avons besoin d’une source d’énergie distincte», poursuit-il.

C’est là que l’infrastructure de ravitaillement entre en jeu. Les fabricants européens de camions demandent que les 300 premières stations de ravitaillement en hydrogène soient mises en place d’ici 2030.

«On revient au problème classique de la poule et de l’œuf», souligne M. Duam, ajoutant qu’il serait facile de vendre 100 000 camions à pile à combustible si l’infrastructure était disponible. «Il faut commencer en parallèle. C’est pourquoi nous avons besoin de la coopération des entreprises du secteur de l’énergie, et nous avons besoin du soutien des politiciens.»

Il sera bien sûr important de faire baisser le coût de l’hydrogène et des piles à combustible, mais il sera également important de pénaliser les sources d’énergie à base de carbone, de dire M. Rockstrom, en lien avec la tarification du carbone.

«Il existe une autre façon de bien réussir, qui consiste à augmenter le coût des mauvaises actions.»

Il reste encore un long chemin à parcourir. Aujourd’hui, l’utilisation de l’hydrogène est encore largement limitée au raffinage chimique, et le carburant n’est pas utilisé pour la mobilité à quelque échelle que ce soit.

Cellcentric prévoit de révéler l’emplacement de sa première usine de production en 2022.