ZF mise sur l’hybride pour une transition moins linéaire que prévu

Le camion de demain sera électrique, autonome et défini par logiciel, mais il n’y arrivera pas partout au même moment ni par le même chemin.

C’est le constat livré par ZF à l’IAA Transportation 2026, où le fabricant allemand a présenté un portefeuille couvrant encore les motorisations conventionnelles, mais aussi les systèmes hybrides et entièrement électriques, les freins, les équipements pneumatiques, la sécurité et les logiciels.

« a voie vers cette vision s’avère moins linéaire que prévu», a reconnu Andreas Moser, responsable de la division Commercial Vehicle Solutions de ZF. Les technologies progresseront à des rythmes différents selon les régions, les applications, les infrastructures et la réglementation, a-t-il ajouté.

Il n’existera donc pas de solution universelle au cours des prochaines années. Pour ZF, l’enjeu consiste plutôt à offrir aux constructeurs plusieurs trajectoires vers la réduction des émissions articulées autout même critère central : le coût total de propriété.

«La technologie n’a d’importance que lorsqu’elle crée une valeur mesurable pour le client. Après tout, les véhicules commerciaux sont des outils de travail», a souligné M. Moser.

L’hybride comme solution de transition

La transmission TraXon 2 Hybrid, proposée pour des architectures hybrides conventionnelles ou rechargeables, était la vedette de la conférence de presse à l’IIA.

Cette solution combine une transmission automatisée TraXon 2 avec un moteur électrique développant 190 kW en continu. Dans une configuration hybride rechargeable dotée d’une batterie de 100 kWh, ZF avance une réduction des émissions de CO₂ pouvant atteindre 28 %, selon les simulations européennes VECTO, comparativement à un camion diesel conventionnel.

La même configuration pourrait offrir jusqu’à 80 km de conduite électrique et atteindre 80 km/h sans recourir au moteur à combustion. Elle permettrait notamment de conserver l’énergie de la batterie pour traverser une zone urbaine sans émissions locales.

La version hybride non rechargeable vise pour sa part les marchés où l’infrastructure de recharge demeure insuffisante. Son logiciel peut utiliser les données topographiques pour décharger la batterie avant une longue descente, puis récupérer l’énergie au freinage.

L’importante puissance de la machine électrique peut aussi permettre aux constructeurs de réduire la cylindrée du moteur thermique. ZF soutient que l’optimisation du fonctionnement du moteur et le freinage régénératif peuvent réduire à la fois la consommation de carburant, les émissions d’échappement et les particules provenant des freins.

La transmission peut être jumelée à un moteur diesel, mais également à des moteurs alimentés par des carburants synthétiques ou gazeux. Son intégration dans des plateformes existantes exigerait moins de modifications que la conception d’un camion entièrement électrique.

ZF évoque une arrivée possible sur les routes européennes à partir de 2030. Aucun calendrier de commercialisation nord-américain n’a été annoncé.

Du diesel à l’électrique

ZF ne délaisse pas pour autant les autres motorisations. Sa gamme comprend toujours la transmission automatisée TraXon destinée aux moteurs à combustion, dont plus de 1,5 million d’exemplaires auraient été vendus dans le monde.

À l’autre extrémité du spectre, ZF développe une plateforme électrique modulaire pouvant être adaptée à différentes architectures : entraînement central, essieu électrique, essieu surbaissé ou encore remorque électrifiée. ZF a notamment annoncé le début de la production de l’essieu AxTrax 2 en Chine, l’entrée en production de série du système d’entraînement central CeTrax 2 dual en Europe et un important contrat visant l’AxTrax 2 LF pour des autobus urbains en Inde.

Fabian Schlegel, responsable mondial des ventes de Commercial Vehicle Solutions, a insisté sur le caractère mondial de cette demande. ZF fournit déjà ses technologies électriques en Europe, mais aussi en Corée, en Chine et en Inde, un marché où les activités de la division ont progressé de 41 %, selon les chiffres présentés pendant la conférence.

Le camion et la remorque comme un seul système

La transformation ne se limite pas au groupe motopropulseur. ZF veut réunir les données des camions et des remorques afin que les systèmes de sécurité puissent surveiller l’ensemble du véhicule.

Son approche de sécurité à 360 degrés combine caméras, radars, freinage et perception des objets autour de la plateforme OnGuardMAX. ZF affirme avoir assuré sa position de chef de file européen dans les systèmes avancés d’aide à la conduite jusqu’en 2030 et prépare une architecture de détection évolutive pour des niveaux d’automatisation plus élevés.

Une liaison à haute vitesse entre le tracteur et la remorque doit permettre de détecter les dangers autour de l’ensemble routier, sur l’autoroute comme pendant les manœuvres dans une cour. Côté freinage, ZF dit avoir vendu 20 millions de systèmes de commande. Le fabricant met aussi de l’avant son système iEBS pour remorques et le mBSP XBS, une plateforme de commande de freinage conçue pour soutenir l’automatisation.

ZF veut faire évoluer ces systèmes au-delà des simples avertissements afin qu’ils puissent intervenir activement pour éviter une collision dans plusieurs directions.

L’entreprise a également présenté en première européenne une nouvelle liaison numérique camion-remorque et la capacité d’effectuer des mises à jour logicielles à distance. Cette dernière fonction, déjà familière dans le secteur automobile, doit permettre d’ajouter ou d’améliorer des fonctions pendant la durée de vie du véhicule sans intervention physique sur chaque unité.

Les systèmes pneumatiques cherchent aussi des gains

ZF a profité de la conférence pour rappeler que la réduction de la consommation passe également par des composants moins visibles. L’entreprise exposait notamment son compresseur électrique à spirale e-comp Scroll, intégré à une unité de traitement de l’air. Fonctionnant sans huile, il est conçu pour réduire le bruit et améliorer la facilité d’entretien.

Les systèmes pneumatiques alimentent plusieurs fonctions essentielles d’un camion, dont les freins et la suspension. Leur électrification permet de produire l’air comprimé en fonction des besoins plutôt que de dépendre directement du régime d’un moteur thermique.

ZF a aussi fait état d’une croissance continue de ses activités de compresseurs en Amérique du Nord et du renouvellement d’un contrat mondial avec un constructeur de camions et d’autobus pour son unité électronique de traitement de l’air.